“車内還挺髒的，停車也不是太容易。”疫情期間，林女士重拾共享汽車出行，而此前，她在EZZY充值的押金至今未能退還。

經曆了EZZY、麻瓜出行出局，盼達、途歌等企業押金糾紛至今未決，共享汽車行業在4年時間一度走上巅峰，而後迅速失色。

行業轉型迫在眉睫。近期。以共享汽車起家的首汽GOFUN正式宣布進行品牌升級，成為出行及車輛服務管理一體化科技平台，這讓似乎遠去的話題，重回輿論場。

在車服領域各自為戰的競争領域中，後入局者能否攪動行業？共享汽車距真正共享化還有多遠？

“共享汽車企業具有連接用戶和汽車的屬性，抓住作為出行平台和汽車管理平台，同時發力2C和2B，賦能汽車企業，投入汽車行業轉型的結構性機會，才可能走得長遠。”第三方互聯網分析師林才濤表示。

利潤和收入重壓，甩掉包袱做平台

疫情下的共享汽車行業似乎已被人淡忘。近期，以共享汽車起家的首汽GOFUN正式宣布進行品牌升級，形成母品牌“GOFUN 科技”以及兩個子品牌“GOFUN 出行”和“GOFUN 車服”協同發展的新局面，成為出行及車輛服務管理一體化科技平台。

作為共享汽車的頭部玩家，首汽GOFUN品牌升級一定程度上也代表着共享汽車行業轉型發展的急迫性。疫情主要影響共享汽車的需求端。極光大數據顯示，疫情期間（2-3月份）整個共享汽車月活用戶數下滑接近四成；出行需求下降意味着當前以使用租金為主要收入來源的共享汽車企業捉襟見肘。

發布會後，GOFUN科技CEO譚奕接受媒體采訪時介紹，“疫情之後，我們整個利潤壓力和收入壓力都非常大。我們原本是正的，後來變負，目前恢複得還不錯，年底之前整體上把毛利恢複到持平狀态。”

行業壓力疊加疫情影響，各玩家都需要資金活水。GOFUN科技同時宣布，目前B輪融資已與數名投資方達成最終意向，金額為數億人民币。本輪融資參與者主要為大型國家投資基金及地方産業引導基金，現有産業投資方也選擇繼續加碼。此外，GOFUN 科技未來還有上市計劃，目前正在與國内投資銀行進行相應規劃。

譚奕介紹，這輪融資計劃去年三季度啟動，因疫情影響，在今年二季度完成。這輪偏向戰略，真正平台化的數據有限。分時租賃的模式是舊模式，這輪是新業态的投資，基于過去四年的基礎和原來的股東加持。

對于此番平台化，是将GOFUN CONNECT 體系全面升級為 GOFUN CONNECT2.0(以下簡稱“GC2.0”)，并與華為雲、螞蟻集團達成合作， 此外還與極星汽車、全國重點經銷商集團等産業鍊合作。GC2.0 平台涵蓋車輛生産、投放運營、車後市場服務、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命周期。以經銷商及個人車輛入網的形式，計劃在 2021年優選30萬輛車投入平台使用。

由“重”到“輕”都是血淚的實踐，一位剛離開共享汽車行業的從業者張元（化名）表示，“剛入行時沒想到共享汽車行業這麼複雜，進去之後才發現，線上線下業務太複雜，比共享單車複雜太多，比如車輛的線下調度、車輛維修保養以及保險等都太重了。”

“确實是太難做了，行業也比較初期，用戶素質是一個大關，用車真的不愛惜，這就對共享汽車服務有很大挑戰，所以GOFUN 才想做平台吧，想把重的這些甩出去。”張元說。

4年時間走下“神壇”，共享汽車隻能小而美？

2011年前後，汽車分時租賃在中國出現。随後幾年行業于起伏變化中前行。2016年，乘着共享經濟的“東風”，汽車分時租賃搖身一變成為“共享汽車”，一度受到資本與用戶的追捧。

易觀提到，2017年整體融資金額呈現爆發式增長，2018年即使在資本寒冬下，分時租賃行業融資與2017年基本持平，但資本更加青睐經過市場驗證、運營模式成熟的企業。而到了2019年投資開始冷卻，目前行業和資本趨于理性，頭部企業有望再度得到資本青睐。

行業沐浴春風，曾在車企深耕多年的楊青（化名）開始接觸“共享汽車”。但在共享汽車行業頭部企業工作後他直言，“出行行業太難了。”

2017年開始，共享汽車行業開始新的一輪洗牌，EZZY、麻瓜出行、“途寬易”等相繼出局。到了2018年下半年，行業“黑馬”途歌出行爆出冷門，押金問題籠罩在共享汽車上空；随後，立刻出行陷入“無車可用”的窘境。

2019年6月，戴姆勒旗下出行平台Car2go宣布退出中國市場。此外，美團點評曾被爆出正在招兵買馬，有意入局共享汽車，如今也暫停了該項目。

此前外界一直認為，有車企背景的企業承壓能力更強。但因母公司經營問題，2019年以來，力帆控股旗下的盼達用車“深陷泥沼”。擁有上汽集團背景的環球車享EVCARD，也因車輛閑置成為焦點。

截至今年10月，黑貓消費平台上已有大量共享汽車消費者投訴，其中盼達用車、立刻出行、途歌等平台的投訴量較多，分别為1.7萬條，1.5萬條和7千多條，而押金難退成為主要投訴點。

楊青認為，行業資本比較活躍充裕的時候，企業追求的是規模，補貼燒錢提高平台活躍度與市場份額。這種模式是基于燒錢，而不是自身的造血機制産生的。快速發展後會集中暴露一些問題，因為發展慣性會延遲顯現，但已經積重難返。

“整個共享汽車行業在政府監管政策引導下，押金存管愈加嚴格，免押服務成為主流，用戶在被教育的過程中，交納押金的警惕性加強。”第三方互聯網分析師林才濤認為，共享汽車的分時租賃模式，面臨重資産收入來源單一，網絡效應不明顯的特征。如果按當前模式發展，共享汽車行業最多成為小而美的業務，僅能在局部區域形成一定規模。

賽道争奪：前有狼後有虎

“限牌、限号其實給共享汽車行業提供了一些發展的契機，但不能否定目前确實有很多阻礙要去克服。所以，現在去判定共享汽車是否有未來為時尚早，因為産業剛開始幾年，洗牌之後一定會有一到兩家成長起來。”共享汽車行業前從業者李鳳（化名）認為。

李鳳稱，“之前共享汽車行業隻聚焦在分時租賃，利潤空間非常小。汽車産業目前面臨的現狀需要有一個解決方案，所以共享汽車想要去突破，我覺得更多的是聯動起來，而非自己單打獨鬥。”

對此，譚奕介紹，分時租賃的模式還在繼續，50%以上的業務和交易量還是在分時租賃上，現在資産做增值、保值和減值。靠分時租賃掙錢，這個确實太難了，因為供給量不夠。分時租賃是一個很重要的拉新獲客渠道，不用燒錢。

對于未來收入構成，譚奕表示，必須全部都是服務費收入。越來越多的收入來自主機廠的投放，改變原來的廣告投放模式。今年有1000多萬的淨收入，核心收入還是傳統的出行服務，但是毛利低。明年就算是分時做得再好，毛利率也就在10個點左右，但是是一個很好的獲客出入口。有了流量之後，就有了更多的汽車銷售提成，變成汽車之家原來的廣告營收模式，明年核心利潤來自于這些業務。

實際上，在GOFUN之前，滴滴的共享汽車業務也已轉向。2019年3月，已于杭州、甯波、西安、淄博和泉州五個城市上線的滴滴共享汽車宣布，在原有分時租賃業務的基礎上，擴展短租服務，随之升級并更名為小桔租車，隸屬小桔有車業務。目前滴滴小桔車服，擁有小桔養車、小桔有車、小桔能源等業務。

至于汽車社區類平台，已有汽車之家、易車等玩家，車服類企業除了小桔車服、途虎養車，各大車企各自為戰，行業品牌間壁壘猶存，對于後入局者來說，要想撬動各家資源，在傳統實力行業突破，并非易事。

“行業現在并沒有成功的經驗，很多從業的人可能來自車企、網約車企業，還有可能跨行業，大家都是在摸索。 團隊并不熟悉出行市場的運營，運營效率也大打折扣。”已離開出行行業的楊青告訴記者。

在GOFUN科技看來，共享出行行業逐漸從盲目擴張走向理性發展階段，尤其在技術發展驅動下，企業有望利用技術重回争奪賽道。GOFUN科技不斷探索業務輕盈化的發展思路，是一種可持續發展的思維，解決了行業中一直存在的重資産、重運營的問題，拓寬了行業發展空間。

“共享汽車行業要發展需要整個汽車産業鍊參與，但以現有共享汽車行業的盤子，想要影響整個汽車産業難度确實很大，但未來是不是這個趨勢不好說，畢竟政策在變，行業在變。”共享汽車行業前從業者李鳳認為。

新京報貝殼财經記者 陳維城 編輯 王進雨 校對 柳寶慶