2018年8月29日，南航披露了上半年度報告。

作為中國最大的航空公司南航并沒有放緩自己的腳步，上半年南航旅客運輸量為6735萬人次，同比增長11.2%，快于國航的9.3%、東航的10.3%。連續多年增速超過國航、東航。

2018年上半年，貿易戰的硝煙已起，飛機引進受到諸多限制，但南航依然進了42架飛機，在所有公司中是最多的。南航集團的機隊規模已達786架，本年度肯定超過800架。

南航的資産規模一路走高，目前已達2291億元，上半年引進飛機就增加了120億元的資産規模。

看樣子，南航目标絕不不止做中國最大的航空公司。海航從500強的榜單消失，南航是最有希望以航空為主業進入世界500強的公司。

但航空公司做大規模的目的到底什麼？

一、規模向上，利潤向下

仔細分析南航的報告，吃驚的發現，這幾年來，南航的規模快速擴大，但利潤卻一路走低。

自2015年以來，每年上半年南航的營收都在超過10%的速度在增長，但淨利潤卻超過10%的速度在下滑。

南航的淨利率從2015中期的7.7%一路将至2018年中期的3.6%，我們不僅發出這樣的疑問，南航是選擇規模，還是選擇效益？

規模在南航這裡基本成了負效應。

二、花得比掙得快

除了2014年中期南航的淨利潤為負之外，2015年南航的淨利潤達到曆史最高的41億元，此時一路下滑。

2018年收入比2015年多了142億元，總成本卻多了175億元，财務費用、航油成本上漲隻是部分因素。

特别是規模擴大的邊際效應沒有顯現，恰恰相反，南航的單位成本似乎在上升。

三、不能總指望政府補貼

另外一個值得注意的就是南航的營業外收入逐年下降，航空公司的營業外收入主要來自于政府補貼。這一點在前幾天公布中報的吉祥身上也有體現。

航空公司從政府獲得大量的補貼是衆所周知的事實，如果航空公司規模擴大主要依靠政府補貼才能産生利潤，這是很危險的一件事。

畢竟要深化改革，政府行為必将從市場幹預中退出。此次中美貿易戰，美方指責中方的産業政策，通過不正當補貼獲取競争優勢。

美方沒有在民航業對中國進行制裁，主要還是因為該航線中國旅客較多，如果美國旅客占多方，中國航空公司份額較高，美方就很有可能出台相應報複措施。

事實上，自2015年以來，南航的營業外收入從最高的17.4億元降至2.9億元，下降了14.5億元。

南航2014-2018半年度經營情況

美國的航空公司在削減到中國的航線，應該基于理性的考慮與選擇，而我們還在不斷的擴大投入，甚至還在持續增加二線城市的遠程航線，這肯定不是基于理性的考慮。

随着地方政府負債壓力不斷加大，可見的将來，航空公司的政府補貼必将越來越少，開航線應更多地考慮市場需求以及盈利能力，畢竟企業是要盈利的。

當然我們也要看到南航所取得的進步，近幾年客座率提升在三大航最快，最大的規模較快增長速度還能保持收入的穩定性。

更難能可貴的是，北上廣三地中國際市場需求最弱，又受到緊鄰香港國泰的壓制，南航堅持自己的樞紐戰略，加大國際航線的投入與營銷。

上半年國際航線投入增速達到14.1%情況下，客座率卻能保持0.2個百分點的提升，達到了82.2%，在四大航中最高，國際航線的座公裡收入也實現了提升，這在快速擴張的國際市場上頗為不易。

在未來，真誠祝願南航規模向上，利潤向上！

南航2018年生産數據表