“我們沒有造車計劃。”8月28日舉行的第四屆世界新能源汽車大會上，在發布面向汽車和移動出行領域的整體解決方案時，微軟中國副總裁、微軟中國區企業商用事業部總經理袁以拓再次撇清了“造車”傳聞，“微軟在汽車行業的原則是不直接參與競争，而是專注于服務汽車行業客戶。”

自2021年百度、小米掀起新一輪造車熱潮後，大小互聯網巨頭幾乎都被問了一遍：有造車計劃嗎？

8月10日，在聯想集團總部舉行的業績溝通會上，在回答了一圈媒體的提問後，留給楊元慶的最後一個問題仍然是“聯想有造車計劃嗎？”電話那頭的楊元慶略顯無奈地表示，“在看得見的未來，聯想都不會造車。”潛台詞是：這個問題未來也不必再問了。

與2021年的猶抱琵琶半遮面相比，今年面對同樣的問題，互聯網巨頭們的回答直截了當：“再說一遍，我們沒有造車計劃。”

去年5月上海車展後與哪吒汽車高調聯姻的360，似乎也謹慎了許多。今年6月，公司宣布将持有的哪吒汽車3.532%股權（未實際出資）以0元的價格進行轉讓——即便哪吒汽車7月以14037輛的交付量（同比增長133.5%）強勢登上造車新勢力銷量排行榜第一的寶座。

與去年相比，新能源汽車快速增長的勢頭沒有改變，但真正參與到造車中的，卻“如人飲水，冷暖自知。”

8月16日，“理想汽車每賣出一輛車虧損2.3萬元”登上了微博熱搜。公司最新披露的财報顯示，今年第二季度，公司淨虧損6.41億元，同比擴大172.2%。另一家造車新勢力小鵬汽車的二季報：淨虧損27.09億元，同比擴大126.1%，創下上市以來的單季度新高。

“賣得越多，虧損越多。”這成為當下造車新勢力面臨的共同窘境。再加上疫情頻發、俄烏沖突下疲軟的全球經濟形勢，芯片短缺、電池原材料價格飙漲下愈發“内卷”的行業現實，這都讓互聯網巨頭們不得不冷靜下來，認識到即便是門檻大幅降低的電動汽車，也不是手機裝上四個輪子那麼簡單。

即便在大洋彼岸“為夢想窒息”的賈躍亭，也不得不面對夢想照進現實的慘淡：FF虧損不斷擴大，交付一再延期……

“活下去。”反複強調不造車的華為任正非在日前的内部講話中強調要從追求規模轉向追求利潤和現金流，“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競争力，剩餘部分可以與别人連接。”

當然，面對新能源汽車帶來的産業變革，沒有人會熟視無睹，但參與的方式不是非得親自下場“造車”。華為的路徑選擇開始被更多地借鑒——“搭車”。

“我們希望提供全球性的雲服務，去支持自動駕駛、新能源汽車。”袁以拓這樣定義微軟在汽車産業中的角色。

對于7月份那次引人遐想的智能汽車研發人才崗位招聘，楊元慶的解釋是進行前瞻性的研究，“未來的計算都是場景化的，包括汽車場景，我們會圍繞不同的場景構建聯想的計算力。”

編輯：鄭雅爍