如果給廣州地鐵的換乘站打分，你會怎麼評？“官方評測”來了！近日，地鐵設計研究院策劃的《廣州地鐵換乘車站設計集錦》正式出版，選取了21座換乘站橫向比較，采用換乘時間、換乘能力、站台擁擠度三個參數，評出最高分是沙園、公園前，最低分為體育西路、廣州南站。

為什麼這兩個車站拿到最高分？廣州地鐵正不斷“發育”，廣州東站、廣州火車站将成為四線以上的換乘站，接駁對外樞紐的大站如何“變身”？客流量最大的體育西路站以後将有三線換乘，體驗會是怎樣？今後的換乘站設計有怎樣的方向？廣州地鐵設計研究院的編著者、設計師逐一解讀。

最高分：沙園、公園前 最低分：體育西路、廣州南站

本次評價的21座車站，主要是十二五時期廣州地鐵建設規劃批複的換乘站，相繼于近十年内投入使用，另外還有公園前、體育西路、珠江新城等具代表性的大客流站點。

評分标準是什麼？廣州地鐵設計研究院采用了三個核心指标，換乘時間、換乘設施疏散能力、站台人流密度。換乘設施的疏散能力包括換乘通道、扶梯樓梯的通行效率，能否應付超高峰期的客流沖擊，會不會出現前一趟列車的換乘客流未疏散完畢，後一趟列車的客流已經到達。

按照這三個指标逐一給21個車站打分，比如換乘時間在2分鐘内得5分、站台人流密度少于1人/平方米得5分，賦上權重，得出換乘評價分數。結果顯示，沙園站、公園前站并列第一，都是5分。體育西路站、廣州南站位居最後，均為2.8分。

公園前站左門上車、右門下車的經典分流設計，市民已經十分熟悉。沙園站為什麼能拿到最高分？這是廣州地鐵首次采用雙層疊線、平行換乘的車站，便捷性非常高。兩個站台就像“上下鋪”，站台兩邊分别停靠8号線、廣佛線列車，乘客走到站台對面即可換乘，最多搭扶梯到另一層站台。沙園站的換乘時間為0.2-1分鐘，為同層或扶梯上下層換乘，公園前站則為少于2分鐘，換乘須走樓梯，前者用時更短、更無障礙。

至于得分墊底的體育西路站和廣州南站，前者的換乘設施疏散能力、站台人流密度失分較多，原因是最初的設計無法适應規劃的多次調整，加上3号線的客流預測偏低；後者是換乘便捷性存在短闆，佛山2号線換乘到廣州22号線用時長達13分鐘，是21個車站中時間最長的一個換乘關系，另外設計時7号線還沒有延伸到順德的規劃，導緻和2号線的換乘考慮不周，佛山來穗乘客無法實現“走到站台對面”換乘。

廣州地鐵設計研究院編著者認為，評分高低不是重要的，因為得分會随着指标權重的調整而變化。各個指标有時候相互制約，比如便捷性高往往帶來短時沖擊性，難以兩全其美。重要的是設計師掌握評價方法之後，對方案設計的方向、策略、各種價值因素的取舍權衡，重點解決主要矛盾。

廣州東站4線成“井”字，廣州火車站南北雙組團

廣州正在建設10條（段）202公裡地鐵線路，一些兩線換乘站将升級為多線換乘樞紐。其中，在建地鐵新線、鐵路站房計劃改造的廣州東站和廣州火車站将“大變身”。

廣州東站目前是1号線、3号線換乘站，為“L”形布局，以後要接入11号線、18号線。如何實現鐵路和地鐵、地鐵和地鐵的銜接？設計師表示，目前廣州東站火車站的南北站房有各自獨立的交通組織，但地鐵與鐵路暫時在南站房有較密切的接駁，與鐵路配套設置的地鐵，也應在南北兩邊布置。

未來，廣州東站的地鐵将采用“井”字結構布局，四條線路東南西北圍繞鐵路樞紐。與鐵路平行的1号線、11号線分别位于鐵路南北，與鐵路垂直的3号線、18号線設置南北站廳。這樣不僅地鐵内部換乘便利，與鐵路也能實現無縫連接。其中，東西兩側的18号線、3号線之間還有“丼”字中間通道，為乘客提供換乘捷徑。

廣州火車站現狀有2号線、5号線，建設時均沒有為後期線路預留換乘條件。該站在建11号線，待建已獲批的14号線、芳白城際（地鐵化運營），規劃考慮接入37号線、佛山5号線、廣清城際（地鐵化運營）等。7條線路如何布局是擺在設計師面前的難題。

廣州地鐵設計研究院在書中特别介紹了東京新宿站的“解題”思路：這是鐵路和地鐵的換乘樞紐，鐵路導緻了城市空間的割裂，不同時期規劃的4條地鐵，沒有條件同步設計彙聚在一點，而是相對分散地圍繞樞紐設置了3個車站，把單中心拆解成多中心，反而起到重新“縫合”城市空間的作用。如果把多線換乘集中到樞紐内部，會造成極度擁擠，布局在外圍能起到疏解的作用。

新宿站也許會成為廣州火車站的借鑒。記者了解到，根據現階段的設計，廣州火車站改造後将開發北廣場，地鐵考慮在火車站的南北廣場平衡分布，改變目前地鐵線路“紮堆”南廣場的局面。屆時，南廣場有2号線、5号線、11号線，北廣場有37号線、佛山5号線等，芳白城際在火車站西側，南北走向的14号線将銜接起南北廣場的兩個地鐵組團，起到關鍵的“縫合”作用。當前，地鐵站的設計仍在根據廣州火車站改造方案進行調整。

體育西路站将拆出10号線，換乘3号線距離約400米

體育西路站是被人們讨論最多的換乘站，全國知名。早在1号線1999年全線開通時，體育西路站無預留換乘條件。2000年，3号線（廣州東站-番禺廣場）、機場快線（白雲機場-廣州東站）規劃誕生，體育西路站成為1号線、3号線換乘站，廣州東站為1号線、3号線、機場快線換乘站。後來規劃進一步調整，機場快線整合成為3号線北延段，開入體育西路站。

單線車站變3線換乘站，體育西路密集的建築限制了車站擴建的規模。當時讨論了雙島三線、雙島四線（類似嘉禾望崗）、雙層疊島（類似沙園）等各種換乘類型，最終選擇了目前的雙島三線方案。“這是妥協的方案，從現在的眼光來看，有太多值得探讨的話題。”編著者表示。雖然在本次評價中獲得了最低分，但它創造了很多曆史，在3号線投入服務的第一天就需要客控，常年在客流超出預測水平一倍的情況下安全運營。

體育西路站的規劃在2010年再度調整，3号線支線（石牌橋-天河客運站）将拆解成為10号線，在體育西路站“撤出”目前3号線的站台，另設10号線車站。如何實現新的換乘？設計師比選了衆多方案，對于市民而言，換乘體驗最優的是10号線在3号線車站東南側布設的方案，換乘距離短，還能擴大3号線站廳，進一步接通13号線位于花城廣場北的車站，實現4線便捷換乘。

然而，該方案需要拆除六運小區部分建築，經多方衡量後，最終采取了10号線在天河體育中心南側設站的方案，換乘1号線、3号線的距離約400米，相當于标準運動場跑道一圈。這就需要在天河城大街下方建設換乘通道，兩側的天河城和天環廣場一直缺乏地下連通，二者若要兼得，就得修建雙層通道，一層用于地鐵換乘，一層提供過街功能。

地鐵設計專業人士介紹，雙層通道是基于既往的思路，地鐵付費區和非付費區需要有欄杆之類的“物理隔離”。以後可以通過票務系統等軟件改造，實現比如15分鐘内從10号線出閘到3号線入閘，按照一次連續乘車計費，換乘通道也許不再需要“硬隔離”。

展望未來，當前正在推行刷臉等“無感支付”“無感通行”技術，票務系統将逐漸虛拟化，乘客在出行全程中身份無感智能識别，後台自動完成票務操作。這套系統如果成為現實，将對換乘站空間産生革命性影響——付費區、站廳、換乘通道、換乘站的概念将消失，産生區域站、車站群的概念。将來站與站之間的界限模糊，距離不再制約換乘行動。

文、圖/廣州日報·新花城記者：李天研廣州日報·新花城編輯：林靜