老田是一個電動汽車“飛車黨”。

這個“飛車黨”不在路上飙車，而在微信圈裡反複發這種信息：

XX款電動汽車，續航XXX公裡，價格美麗，全色現車，随時提檔過戶飛全國……

他們或是收了一批二手電動汽車，或者有二手車渠道，在收了經銷商或者買家的購車款之後，就會安排托運公司，把車“飛”到買家所在地。

老田幹“飛車黨”三四年了，手上賣出去的二手電動汽車1萬多輛，也賺了不少錢。

不過，他對《電動汽車觀察家》說，幹完手上這一大單，他就準備轉行了。

因為，電動汽車“飛車黨”的一大車源——電動汽車分時租賃公司，所持有車輛基本處理完畢了。

中國的電動汽車分時租賃公司，2013年萌芽，2015年蜂擁而起，2018年即開始倒閉潮，餘下企業痛苦轉型……到現在，車輛資産也基本處理完畢，終于到了大清盤的時刻。

它還能複活嗎？

01

倒閉或轉型

“5000台銷量，7500萬收入，乘風破浪創輝煌。”

這是摩範二手車在總結它2021年業績時，所用的标題。

摩範二手車，是華夏出行旗下的二手車經營公司。華夏出行則是北汽集團旗下出行平台，包括汽車租賃、城市物流、公務用車、網約車等業務。

華夏出行很大一部分車輛，是分時租賃的電動汽車。北汽集團旗下，曾經有過至少5大共享電動汽車平台：摩範出行、輕享出行、GreenGo綠狗租車、北京出行和恒譽新能源，後來都整合到華夏出行旗下，統一到摩範出行品牌，車輛數超過4萬輛。

摩範二手車上拍賣的車型圖片

摩範出行覆蓋的城市有50多個，但是，還在經營分時租賃的，隻剩下天津、廊坊、長沙、貴陽等少數城市，包括總部北京都不再提供。很多城市，主推的都是日租或者長租。

大量分時租賃的車輛需要處理，回收資金，摩範二手車就承擔了這一重任。

除了2021年賣出5000輛，2022年以來，從摩範二手車公衆号上看，該公司還一共組織了十多場二手電動汽車拍賣，總計車輛數2990輛，主要車型是EC系列和EX系列，少數為物流車。

EC系列和EX系列都是微型車，是分時租賃的主要車型。

除了摩範出行，其他分時租賃公司的情況也類似。

曾經最大的電動汽車分時租賃公司EVCARD（環球車享），車輛數超過5萬輛。但目前，車輛還有兩三萬輛，大部分已經轉為長租，短租車輛隻有兩三千輛。而且，按分鐘租的分時租賃業務，基本已經關停。

EVCARD曾投放1萬輛榮威Ei5

另一家分時租賃的巨頭GOFUN，平台上最多時曾有近5萬輛車，其中約一半是自持車輛。目前，GOFUN在很多城市也放棄了分時租賃，改為日租和長租。車輛也已大規模處置。

一家華北地區的分時租賃運營商也說，他們一半車型轉到長租，又處理了一部分老舊車型，剩下的“用于多方面經營，如果有長租的，就從分時租賃平台下線，轉到長租。如果沒有長租的，就放在停車場裡面。除了幾個主要站點，也不主動投放。”

目前，還在運營并且規模比較大的電動汽車分時租賃公司，可能就隻有以柳州為基地的WARMCAR。該公司以上汽通用五菱的E100為主。老田預計，該公司可能還有不到1萬輛車在運營。

WARMCAR一度也将版圖擴展到廣州、青島等9個城市，但現在打開APP，隻有柳州、南甯、三江、中山四個城市還保留了分時租賃業務。

總體來看，電動汽車分時租賃公司，要麼已經倒閉，要麼有母公司強力支撐，轉型為長租、日租等業務。分時租賃或者取消，或者隻用于其他運營方式的補充。

此外還在做分時租賃并且有一定規模的，是燃油車租賃公司，代表企業是聯動雲和烽鳥出行。聯動雲成立之初就為了消化觀緻品牌的積壓車輛，運營不佳。

烽鳥出行商務總監李輝告訴《電動汽車觀察家》，烽鳥出行遭遇疫情等打擊，車隊規模從5000輛降低到3000輛左右，在武漢和西安兩地運營，也不是隻做分時租賃，還兼營長短租。由于油車單筆營收在五六十元，因此日均3單以上，就能有收益。“我們在疫情平穩的時候是盈虧平衡或者微利。”

“分時租賃這業态已經不行了。即便過去以分時租賃的名義拿的車，要麼賣掉了，要麼就做了長租。”建元資本董事長王炜說。建元資本曾經為電動汽車分時租賃公司提供過融資租賃服務。

02

消散在二手車市場

分時租賃的電動汽車有多少？

最近的一個數字，是2020年10月交通部披露的——“投入運營的共享汽車車輛超過20萬輛”。

但是，老田估計，整個行業前後加起來，分時租賃行業的電動汽車有35萬輛左右。而這35萬輛，都逐漸進入到了二手電動汽車市場。

二手車平台上的電動汽車報價

“這幾年陸陸續續出，每年幾萬台。去年一年大概光首汽（GOFUN）一家就得是1萬多台，環球車享也得1萬多，全年可能消化了5萬輛左右。”老田說。

老田的下遊，很多是原來低速電動汽車的經銷商，最近又有傳統燃油車的二手經銷商。

“（電動）二手車拯救了一部分老年代車的經銷商。”老田說，因為國家整頓低速電動車，低速電動車經銷商本來就是從摩托車和電動兩輪轉型的，之前已經丢了本業，全心全意轉入低速四輪行業，遭遇了滑鐵盧，被迫轉型到二手電動汽車領域。

從經營傳統燃油二手車轉來的車商也不少。近來，因為油價走高，“10個車商9個賠，甚至10個都賠，不得不轉過來做電動汽車。”

老田說，二手電動汽車的問題就是質保。一些車企和4S店有意無意耍賴皮，不願意履行質保義務。這讓二手電動汽車的買家比較頭疼。

原有低速電動車經銷商不懂品牌，不懂營銷，但是不怕苦不怕累，依靠之前維護低速電動車的經驗修修補補。“這三年來他們是通過這個行業生存的。”

最終端的買家，部分是低速電動車升級的用戶。他們擔心買新車貶值快，買個二手車就好得多。“買一個新車8萬多，開了3年之後還剩4萬塊錢。但是買個二手車，4萬到5萬塊錢，開上3年可能還能賣兩三萬，少虧2萬。”

今年，因為原材料漲價，新車漲價，二手電動汽車也漲價。像奇瑞小螞蟻，去年2.3萬左右進價，今年要3.6萬左右。北汽EC系列，也比之前漲價1萬左右。還有一個因素是，“今年主要是車子少了，共享車都賣完了。除了華夏出行，其他公司的車都出得差不多了。剩下都是零零散散小批量。”

“拿車特别貴，沒有利潤。這票幹完準備改行呀。”老田說。

03

分時租賃還有機會嗎？

烽鳥出行也在考慮進入電動汽車分時租賃領域，不過考慮的是車電分離車型。

電動汽車分時租賃還能做嗎？

不如先問一下，它為什麼失敗？

“分時租賃明擺着是虧損。”北方工業大學經濟管理學院教授紀雪洪告訴《電動汽車觀察家》。紀雪洪長期研究共享汽車，主編了《中國共享出行發展報告》藍皮書。

“車輛成本、充電成本、調度人員的成本、停車費等都太高了。需要一輛車至少一天五六單，但是一個城市做得好的就是三單左右，也就沒有城市能夠盈利。”紀雪洪說。

“如果說盈利的話，也就是把各種管理成本、甚至車的成本做了一些減法，打造出一個模闆，然後去融資，實際整體來講，算下來都是虧的。規模越大虧得越多。”他說。

一位EVCARD的城市負責人也告訴《電動汽車觀察家》，電動汽車分時租賃成本太高了，和普通的汽車租賃比，車輛購置成本雖然高，更重要是運營成本要高很多。

“網點的租金這一塊就不得了。”分時租賃要追求便利性，最好步行範圍内就有車，這就要求比一嗨、神州這些租賃公司網點要多得多，而且還要方便，因此租金就貴。

一位加盟過GOFUN的分時租賃運營商說，自從全國各地能夠停車的地方都畫上線收停車費以後，分時租賃就沒法幹了。“連小縣城停車成本都很高。”

上述EVCARD的城市負責人還表示，“你要養着一支龐大的運維隊伍來進行車輛這種調度。尤其是你做分時，規模小了，運轉不起來；規模大了，潮汐效應明顯，管理成本又增加很多。”

“分時租賃做不起來，也跟國民素質也确确實實有很大關系。”這位負責人說，在用車過程中，車輛衛生可能被弄得很糟糕，車輛還可能被碰撞損傷。但是，為了提高周轉效率，沒辦法對每一單都檢查，就沒有辦法追溯。用戶的違章罰款、車輛的損壞，由于無法取證和追責，往往也成為運營商的隐形成本。

分時租賃的模式難以維持，卻是車企大規模消納電動汽車的很好手段。老田就直言：“分時租賃就是華衣之下的小勾當，甚至不乏騙補之舉。”

如今，電動汽車分時租賃塵埃落定。一些過度利用分時租賃走量的車企，要麼在補貼申領環節被卡，要麼在電動汽車進入私人消費時代，遭遇了市場的懲罰。

那麼，以後電動汽車分時租賃還有可能重來嗎？

紀雪洪認為，分時租賃有點超前，商業模式要可行，技術支撐就是自動駕駛，至少 L4級别自動駕駛，才能讓消費者體驗好。

上述EVCARD城市負責人認為，分時租賃未來前景仍然很大。他也認為，如果解決了自動駕駛的問題，用戶便利性就提高了很多，随時就能叫來車，到目的地以後，車子又自動回去了，沒有調度問題。

“現在城市道路擁擠，停車難，問題多多。自動駕駛會大幅降低對環境資源的占用，提高人用車的舒适性，也能降低企業的運營成本。這個時候，它的盈利模型就成立了。”

自動駕駛要實現，業内總體認為，還比較遠。而自動駕駛的出行服務，是現在谷歌、百度，未來特斯拉、小鵬将嘗試的ROBOTAXI（自動駕駛出租車）業态，和現在分時租賃運營，差别很大。

短期内，王炜認為，電動汽車分時租賃轉向做電動汽車試駕體驗有一定的機會。現在新能源車企的新車型很多，原有的試駕模式并不能解決問題。“分時租賃積攢的運營能力、技術能力，降維一下，做新能源汽車産品深度的試駕、體驗，我覺得有一定的生命力。”

GOFUN平台上有日租體驗蔚來車型的活動

确實，《電動汽車觀察家》獲知，一些分時租賃平台已經上線了電動汽車體驗産品，還有一些原本從事分時租賃的人士，開始創業做新能源汽車訂閱服務。

也許，電動汽車分時租賃開的花，要在别處結果。