保時捷就真的高人一等嗎?記者 | 李亦萌編輯 | 王毅鵬，下面我們就來聊聊關于保時捷就真的高人一等嗎?接下來我們就一起去了解一下吧!

保時捷就真的高人一等嗎

記者 | 李亦萌

編輯 | 王毅鵬

在中國，保時捷汽車層出不窮的新車質量問題正令這個德國汽車品牌蒙塵。

而在全球舞台上，他們仍在用“德國制造”的标簽進行自我标榜，并嘗試用這種話術在掩蓋逐利事實的同時，令所有人相信：中國保時捷車主一旦遭遇新車質量問題，隻是因為他們不會正确使用汽車，而“德國制造”的保時捷決不會出錯。

今年中國農曆新年期間，“德國制造”的這種傲慢被保時捷首席執行官奧博穆（Oliver Blume）演繹得淋漓盡緻。

奧博穆2月14日在接受英國《金融時報》采訪時，對關于“保時捷是否考慮在中國生産”的問題嗤之以鼻。

“‘質量’和‘高檔屬性’依然是支撐（保時捷）‘在歐洲為中國制造（汽車）’的論據，”他說，“目前将生産轉移（到中國）毫無意義。”

奧博穆表示，為“德國制造”的聲譽承擔更高的成本是值得的。

“中國高檔汽車市場的發展速度比預期更快，我們無法完全跟上這種速度，因為我們的生産100%都在歐洲進行。”說到這裡，奧博穆的語氣已幾近炫耀。

那麼時至今日，“德國制造”是否依然足以支撐起保時捷的驕傲，對“中國制造”說上一句“你不配”？

“德國制造”=卓越質量？

在奧博穆談論“德國制造”時，他所希望傳達的潛台詞想必是贊美保時捷汽車的質量。不過，這起初隻是一個被重複了千萬次，導緻德國人深信不疑的玩笑。

當“德國制造”的概念被初次引入市場時，其蘊藏的含義并非如奧博穆所堅信的那樣，甚至與他的信念完全相反。

“德國制造”的提法最初出現在英國1887年的《商品商标法》（Merchandise Marks Act）中。英國人引入這一概念的目的隻是為了更明顯地标記外國商品。

當時，海外制造商一直對英國商品進行仿制。當然，這些仿制品的質量遠遠不如英國本土産品。為了赢得更多消費者，海外制造商在将這些仿制商品出口至英國之前，都會悄悄換上英國制造公司的商标和标簽。英國方面調查發現，大多數仿制品均來自德國。

在這種情況下，忍無可忍的英國人為所有從德國進口的商品打上了這種标簽，目的是警告消費者，其中可能存在劣質商品。

無獨有偶。在1876年舉行的費城世博會上，世界其他國家對德國商品也持相同的看法，他們對後者的描述是“趨向于廉價且低質量”。

此後，德國制造業大舉投資于機械和訓練有素的員工，從而令其生産的商品質量得到提升。

在此過程中，德國制造商意識到了其中的商業機遇，并通過法律确立“德國制造”的标簽，并使其廣為世人所知。至此，人們對“德國制造”的概念才發生了改變。

“從‘德國制造’的發展軌迹來看，沒有一個國家的制造業可以一蹴而就，都需要經曆長時間的積累。”法國特魯瓦工程技術大學（UTT）獨立汽車分析師劉銳說，“這同時也給出了一種警示，沒有一個國家的制造業是一成不變的，驕傲将使人落後。”

“德國制造”逐漸式微

除了擁有一個不怎麼美好的出身外，“德國制造”在經曆了百年輝煌之後，其對于公衆的說服力也正在衰退——最緻命的問題出在承載“德國制造”的人力資源上。

今年3月，波士頓咨詢集團以及全球求職網站The Network聯合發布的一項研究報告顯示，德國作為工作目的地的受歡迎程度正逐漸喪失。

這家調研機構對全球190個國家的20.9萬名員工進行了一項名為“全球人才調查”（Global Talent Survey）的研究。結果顯示，在受過專業訓練的工人中，将德國視作“理想工作目的地”的人數正不斷下降。

同時，德國對專業工人的吸引力排名也在逐年下降。在2018年的同類調查中，德國是全球第二大“理想工作目的地”，而今年其排名落到了第四名，落後于加拿大、美國和澳大利亞。

此外，德國的制造業還面臨一個嚴重的結構性問題，其國内勞動力正呈現出嚴重的老齡化趨勢。由于越來越少的專業工人願意赴德工作，因此其工業部門或将出現人才短缺的問題。

“現在的德國制造已經不是以往的概念，随着早期的專業工人逐漸退出制造業，而受過專業訓練的新鮮血液又難以得到補充，德國制造業已在消耗其往日餘溫。”劉銳分析道。

這一現象在數字化時代表現得尤為明顯。

眼下，互聯網行業的發展比其他任何行業都快。在德國，與世界其他任何地方一樣，互聯網行業早已離開了利基市場，進入了從僅占整體經濟的一小部分發展為向其他所有行業提供基本服務的時代。

但與全球其他國家相比，其互聯網成熟程度未能與公衆對“德國制造”的期望值相匹配。2017信息及通信技術（ICT）發展指數顯示，德國的相關技術在全球位列第12位，低于排名第10的日本，遠低于排名前三的冰島、韓國和瑞士。

而華為最新發布的2020全球聯接指數（GCI）則顯示，位居第15名的德國與新加坡、日本、韓國等亞洲國家之間存在不小差距，與位居22名的中國之間，差距則大幅縮小。

尤其在與汽車相關的互聯技術領域，“德國制造”的優越感消散得格外迅速。

根據億歐智庫發布的《2020年中國車聯網商業模式分析報告》，截至2019年9月，全球車聯網領域專利申請累計114587件，美國占30%居首，中國占25%居第二位，而包含德國在内的整個歐洲僅占17%。

“相較機械工程和制造，類似車聯網、智能交互、人工智能、自動駕駛這樣的新興技術對專業人才以及産業規模的依賴程度更高，這也導緻了德國汽車制造業近幾年内在該領域被其他國家迅速追趕。”披士訊咨詢公司分析師陸帥表示。

對于相關技術的部署滞後問題，德國汽車制造商的回應通常是“希望在技術得到充分驗證後才投入大規模應用”，以确保其産品的品質。

“這似乎是在利用人們往昔對‘德國制造’的良好印象為自己争取時間。”陸帥評價道，“長此以往，并不是一個好現象。”

癡迷“德國制造”，打了誰的臉？

保時捷對“德國制造”的狂熱同時将其母公司——大衆汽車集團放置在了尴尬的境地。

截至去年年底，大衆汽車集團在中國擁有3家合資公司，其整車及零部件工廠數量則達到了33家，其中不乏上汽大衆安亭工廠和一汽-大衆佛山工廠這樣擁有最新電氣化制造平台的生産基地。

目前，大衆汽車集團在全球範圍内僅設有兩個智能制造樣闆工廠，其中一家位于德國慕尼黑，而另一家就是一汽-大衆佛山工廠。上述兩家工廠均采用脫胎于“工業4.0”理念的“生産4.0”标準。

此外，與保時捷同屬大衆汽車集團的高檔姊妹品牌奧迪也自1988年開始在中國與一汽合作組裝生産奧迪100車型，至今已有30餘年的本土化制造曆史。

對于在中國生産汽車，大衆汽車集團的态度始終堅決。

大衆汽車集團（中國）首席執行官馮思翰去年9月表示，2020年至2024年期間，計劃與旗下合資企業共同投資約150億歐元用于電動汽車領域，并于2025年之前實現15款新能源汽車的本土化生産。

站在奧博穆對立面的，還有保時捷的同胞品牌——寶馬和奔馳。這兩大德國豪華汽車品牌目前在中國市場上，也正不斷增加國産車型的數量。除此之外，與保時捷同屬歐洲汽車品牌的雷諾及沃爾沃甚至開啟了“将在中國制造的新車返銷歐洲”的先河。

戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（Ola Källenius）去年表示，奔馳不再考慮擴大在德國的汽車生産規模，因為那裡的人力資源成本過高。相反，該公司将在中國進行更多投資。

劉銳認為，技術工人的專業程度在制造業内尤為重要，而在工人專業度和人力成本之間，幾乎沒有其他任何一個國家的制造業能取得類似中國這樣的平衡。

他舉例稱，制造業内此前盛傳“中國人口紅利衰退導緻人力成本優勢消減”，多家跨國企業遂将制造業務轉移至人力資源成本更低的南亞及東南亞市場。

“但在一番實踐後，管理者發現當地工人的專業能力不及中國工人，産品的殘次率上升導緻總體運營成本反而更高，他們隻能再将産品生産轉回中國。”他說。

返觀奧博穆，說到興奮之處，甚至不惜自我打臉。

誠然，保時捷旗下的大部分産品目前均在德國生産，其中包括全新的問題産品Taycan。然而，最新的卡宴車型則是個例外，該車型在大衆汽車集團位于斯洛伐克的工廠得到制造。

此外，近期還有傳聞稱，保時捷正考慮在馬來西亞設立工廠。如果屆時這一設想成真，那麼無疑将與其CEO的言論形成強烈沖突。

危險的信号

事實上，在奧博穆積極擁護“德國制造”的背後，是這個汽車品牌對于利益的追逐。

奧博穆表示，堅持“德國制造”将幫助保時捷保持穩定的價格，而在中國設有生産基地的競争對手都向消費者提供了大幅折扣，以刺激銷售。

但分析人士從他的觀點中找到了漏洞。

“汽車制造商提供折扣的根本目的是應對競争，”陸帥表示，“奧博穆的假設能夠成立的條件是，德國制造的保時捷必須向客戶提供與其定價對等的品質，繼而才能在市場上形成一種具有排他性的優勢，以便在不犧牲定價的前提下赢得這場競争。”

但從保時捷産品在中國市場上所暴露出的質量問題來看，奧博穆的假設并不成立。

車質網查詢結果顯示，2020年，僅在該單一投訴平台，與保時捷相關的條目就達到了51條。而在過去3個月時間裡，關于該品牌的投訴數量又增加了6條。

“‘德國制造’并非不會出錯。”獨立汽車分析師劉銳表示。他舉例稱，2019年保時捷經曆了史上最大規模的召回。在美國，該品牌召回了共計9.9萬輛新車，在中國市場的累計召回新車數則達到了11萬輛。

對于笃信“德國制造帶來美好品質”的保時捷來說，這無疑是一個危險的信号。

作為一個對大衆汽車集團年度利潤貢獻率高達40%的汽車品牌，保時捷眼下對中國市場的依賴程度高于以往任何時候。

“就在10年前，保時捷的全球銷量還不足10萬台，”伯恩斯坦分析師阿恩特·埃林霍斯特說，“如今僅在中國，其銷量就達到了近9萬台。”

2020年，保時捷在中國市場共實現新車銷售88968輛，而該品牌上一年度在全球市場的新車銷量為272162輛。這意味着，中國市場向保時捷所貢獻的銷量在其全球總銷量中的比重達到了近⅓。

“面對如此重要的一個市場，保時捷如果不能端正自己的态度，切實把控好産品以及服務品質，那麼這種增長将難以為繼。”陸帥表示。

一組數據或許能夠在一定程度上說明問題：相較保時捷品牌去年3%的在華增長率，奧迪品牌的增長率達到了5.4%，寶馬和奔馳的增長率則分别達到7.4%和11.7%。上述三大品牌均在中國擁有工廠。

“畢竟你很難想象，在藐視一個人的同時，又從他身上掙錢。”劉銳笑道。