來源：海報新聞

7月20日，由中國中車承擔研制、具有完全自主知識産權的我國時速600公裡高速磁浮交通系統在青島成功下線，這是世界首套設計時速達600公裡的高速磁浮交通系統，标志着我國掌握了高速磁浮成套技術和工程化能力。

世界首套！“地表”最快！

填補高鐵和航空間的速度空白

高速磁浮項目技術總師丁叁叁介紹，此次下線的高速磁浮的基本原理是利用電磁吸力使列車懸浮于軌道，實現無接觸運行，具有高效快捷、安全可靠、運能強大、編組靈活、準點舒适、維護便利、綠色環保等技術優勢。

它具備以下優點：

①按“門到門”實際旅行時間計算，是1500公裡運程範圍内最快捷的交通模式。目前，高鐵最高運營速度為350公裡/小時，飛機巡航速度為800~900公裡/小時，時速600公裡的高速磁浮可以填補高鐵和航空運輸之間的速度空白。

②采用“車抱軌”的運行結構，安全可靠，列車沒有脫軌風險。

③牽引供電系統布置在地面，随列車位置分段供電，相鄰分區隻有一列車運行，基本沒有追尾風險。

④空間寬敞，乘坐舒适。

⑤行駛中不與軌道發生接觸，無輪軌磨耗，維護量少，大修周期長，全壽命周期經濟性好。

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帶你看時速600公裡高速磁浮道岔如何變軌？

常見道岔的工作原理

世界首組時速600公裡高速磁浮道岔長這樣↓

時速600公裡高速磁浮道岔也是國家“十三五”重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項研究内容之一，該道岔為單開可撓型右開道岔，全長近80米，寬近3米，轉轍距近4米，直向通過速度達600公裡/小時，是目前世界上通過速度最高的高速磁浮道岔。

高速磁浮研發攻關

中國在與日本賽跑！

此次攻克，足足經過了5年的研發攻關，課題團隊成功突破高速磁浮系列關鍵核心技術，車輛、牽引、運控通信等核心子系統研發取得重要階段性成果。（以下是五年攻克曆程）

·2016年10月啟動項目啟動。

·2019年研制出試驗樣車。

·2020年6月21日，樣車在上海同濟大學試驗線上成功試跑。

·2021年1月，研制出成套系統并開始了六個月的聯調聯試。

·2021年7月20日，時速600公裡高速磁浮交通系統正式下線。

而作為一種國際尖端技術，高速磁浮是當前世界軌道交通技術的一大“制高點”。多個發達國家都進行了長期持續研發，并建有高速磁浮試驗線等研發驗證平台。

2020年10月19日，日本山梨縣磁懸浮列車開始試運營，該列車将連通東京與大阪。

此前，日本擁有42.8公裡的山梨磁懸浮試驗線，并在試驗線上實現了603公裡/小時的最高試驗速度。德國的磁浮技術最高試驗速度達到550公裡/小時。

據了解，日本正在研制低溫超導磁懸浮列車。“這種技術不需要使用大量的磁鐵，但是需要強大可靠的制冷裝置。一旦失溫，超導電磁鐵就會由超導态變為正常态，電阻恢複正常，車體會很快被燒毀。”丁叁叁說，中國選擇的是另外一條成熟的技術路線——常導電磁懸浮。其技術原型來自于德國，中德合作的首條時速430公裡的上海磁浮列車示範線已安全運行了16年。

此次攻克時速600公裡，使中國成功跻身高速磁浮技術第一梯隊。

國内共有3條在運營的磁浮線路

未來規劃建設的磁浮線路共計9條

目前， 國内共有3條在運營的磁浮線路——上海磁浮列車示範運營線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮示範線（又稱北京地鐵S1線）。

上海磁浮列車示範運營線

于2002年12月31日開通試運行，是中國首條磁浮線路。2006年4月26日，上海磁懸浮列車示範運營線項目正式通過國家驗收，次日正式投入商業運營。

2006年4月26日，一列磁懸浮列車駛進上海市龍陽路車站，圖源：新華社。

長沙磁浮快線

長沙磁浮快線連接長沙火車南站和長沙黃花機場，全長18.55公裡，2014年5月開工建設，2016年5月6日載客試運營。是中國首條中低速磁浮線路。

2017年5月4日，彎道行駛中的長沙磁浮快線列車，圖源：新華網。

北京磁懸浮示範線

2017年12月30日，北京地鐵S1線試載客運營。西起門頭溝石廠站，東至石景山區蘋果園站，自西向東分設石廠、小園、栗園、上岸、橋戶營、四道橋、金安橋和蘋果園（暫緩開通）8座車站。

另外，截至2020年5月，中國在建的磁浮線路共計2條、未來規劃建設的磁浮線路共計9條，總計超1000公裡！

國家之強始于交通之強，交通順則百業興！未來，磁浮交通或将成為我國“後高鐵時代”軌道交通的發展方向，成為又一張國家名片，不僅有助于區域經濟的一體化和社會經濟功能的大範圍合理布局，形成便捷的大容量走廊化交通，還能對跨區域社會經濟協同發展以及區域間發展不平衡的消除很有利。

（大衆網·海報新聞編輯 鞏小龍 綜合自央視新聞、海報新聞、國資小新、青島日報等）

責編：陳鳳祁

審核：王 靜

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