貨拉拉很貴?一貨拉拉司機接到一則标注着“約新茶”的涉黃單,震驚至極中國網資訊記者添加單子上的微信号後發現,其朋友圈有名穿護士服跳舞的女生,其視頻文案為:留言你的要求,稍後一一回複,我來為大家科普一下關于貨拉拉很貴?以下内容希望對你有幫助!
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貨拉拉很貴
一貨拉拉司機接到一則标注着“約新茶”的涉黃單,震驚至極。中國網資訊記者添加單子上的微信号後發現,其朋友圈有名穿護士服跳舞的女生,其視頻文案為:留言你的要求,稍後一一回複。
前一年的“跳窗”事件還未明了,未曾想近日貨拉拉再次深陷旋渦,一時間,貨拉拉會員制度克扣司機,平台派單不公平,甚至供大于求搶不到單.....司機的苦水一次性倒了出來,他們稱:賺不着錢,甚至在倒貼。
牆倒衆人推,本在飛速擴張狂攬融資的貨拉拉,在跳窗事後沒了風聲,屢次傳出的上市傳聞也始終得不到印證,貨拉拉的存在越來越像個迷,身處迷霧之中的貨拉拉到底還有多少秘密?
01.買車,就送“私活”?貨拉拉最常诟病的是向内部司機“薅羊毛”。
貨拉拉平台實行會員制,雖然沒有強制購買,但非會員每天隻能接兩筆訂單,若減去油費等成本費用,還要被平台抽去15%,加盟費、會員費、平台押金、信息費.....許多司機表示承受不住這種“會員 抽成”的方式。
但若想長期跑貨運,就必須下血本開會員。
然而會員的價格讓不少新手望而卻步,從月付299元到月付899元,分别對應了不同的接單上限及信息費;值得注意的是,貨拉拉在沒有征得全平台司機的意願下,更換了一次會員的繳費制度,将月付更為周付,同時調整了信息費費率,被深圳市市場監督管理局福田監管局罰款40萬元。
在月付制中,若每月交549元會員費,每天接5單,每單賺80元,30天能賺12000元,減去549元會員費,到手能有11451元。但周付制上線後,即使每月買729元隻抽5%的會員,同樣是5單80元,到手隻有10671元。
但這相比于貨拉拉拉人頭“賣車”的行為,金額簡直不足一提。
鄭州一名王先生為了補貼家用咨詢了貨拉拉,接待他的人士表示:“在公司買車,還能享受公司關于貨源的一系列保障措施。”同時承諾他介紹住址附近的貨源以及社區團購等大活動,可以輕輕松松月入上萬。
而保證私單貨源的前提是購買面包車。合同顯示,王先生首付一萬元,剩餘車款分36期,月供3120元。然而在接單過程中,王先生被告知原先說好的貨源做不了了,好不容易被安排上的團購單待遇極差,好心人告訴他:貨拉拉就是想賣車,才給你說有貨源。
眼下貨拉拉的司機越來越多,這導緻他們很難接到單,有些小額的單子忙活幾小時再被抽成,利潤所剩無幾,而大單需要跨市配送,去時容易回來難,若沒有回程的單子隻能耗着兩倍的油費自己開回來。
貨拉拉平台系統對司機的考核包含了行為分、準點率、拒單率等各項指标,指标分數會直接影響搶單成功率,有位深圳司機即将到達客戶約定地點時被保安攔了下來,一下扣了0.3%的準點率,但由于證據不足申訴不成功,隻能通過多做幾單拉回數據。
面對平台苛刻的要求,司機一肚子苦水無處傾瀉,接單時還要看顧客的“眼色”:一些顧客實際的貨物數量明顯多于平台标注的數量,但為了不與客戶争執,通常會忍氣吞聲地搬完。
本以為兩邊不讨好已經很難了,沒想到近日“貨拉拉車貼”讓司機們集體破防。海南有不少貨拉拉司機爆料說,貨拉拉要求司機要在車身粘貼貨拉拉的标語和二維碼等廣告,然而按公司要求貼了車貼後會被交警罰款;可不貼,又會被公司罰款。
貨拉拉對罰款的處理方式是:可以在一個月時間内申請并承諾賠償,但不能痛下決心從源頭整改。先前貨拉拉還在社交平台上大肆炫耀:貨拉拉車貼連起來可以繞地球兩圈。
即使是貨運行業的龍頭,但其監管問題也日益成為外界關注的焦點,先前“跳窗”事件由于沒有車内錄音,至今女孩的死因仍舊破朔迷離。
網絡貨運平台正飛速發展,貨拉拉、快狗打車等行業玩家紛紛盤踞于市場,滴滴、順豐等巨頭也向同城貨運賽道發起沖鋒,一時間市場硝煙四起。
從2014年互聯網公司入局這個市場開始,同城貨運便在互聯網“邊緣”悄悄地開展了一場持久戰。然而在這之前,同城貨運的市場還雜草叢生,亂象頻出,司機個體内的“價格戰”常常出現,除了“兩敗俱傷”,似乎沒有更合适的詞彙來形容......
02.互聯網貨運路在何方?當時客戶司機互相“宰”是常有的事,低頻次、天然非标的的屬性讓其價格體系及其不透明。
不懂行的客戶經常被黑心司機坐地起價大宰一筆,司機也長期靠地域聚集、熟人介紹、打小廣告等方式接單,有時為了吸引新客戶,司機們會為了搶到單子紛紛降價,結果是誰也賺不着錢。
不少創業者很快發現了貨運市場的商機,2014年國内瞬間湧出貨拉拉、58速運、一号貨車、1号貨的、速派得、藍犀牛等三百餘家公司,“互聯網 貨運”的百團大戰開啟,時間長達4年。
周勝馥在操持貨拉拉前便盯上了面包車,為了宣傳他找來幾位員工“男扮女裝”上街,聯合創始人一起踩在兩輛貨車上,揮舞着大旗拍攝了一部搞笑主題的廣告片,一炮而紅。
他的初衷是“不喜歡有固定公式的答案,沒有挑戰”。與他先前任性的從斯坦福大學物理專業轉讀經濟專業一樣,相比于擁有固定公式的物理題,他對“經濟周期多久?熊市牛市何時到來”更感興趣,這也是他能成功發現貨運市場的原因。
周勝馥将貨拉拉成立在香港,2014年才進入内地。當時貨拉拉主打C端路線,總監還親自下場與司機們喝酒談天搞好關系,很快便在華南地區站穩了腳跟,發展迅速。
得到資本的青睐後,貨拉拉選擇加速擴張。在2015年獲得兩輪千萬美金的融資後,貨拉拉将業務擴展到北京、上海、佛山、東莞、惠州、中山、南京等幾個核心城市,2017年訂單數即突破10萬。
直到2018年O2O熱潮褪去,資本寒冬來臨,互聯網同城貨運市場上幾乎隻剩下兩個大玩家,分别是占了市場半壁江山的貨拉拉和占了兩到三成的快狗打車。
想赢并沒有那麼簡單,貨拉拉和快狗隻赢在了上半場。到了下半場,幹線運輸的城際貨運給他們造成了無形的壓力,由運滿滿和貨車幫在合并而成的滿幫集團一家獨大。
眼見局勢不妙的貨拉拉去到了對家搶蛋糕,它推出了“貨拉拉物流”,為個人和企業提供50KG以上的跨城貨運服務,一下打破了與滿幫井水不犯河水的場面。前瞻産業研究院數據顯示,我國同城貨運量在2014年-2019年之間持續上升,從15.5億噸增長到20.5億噸。同時,2019年中國零擔貨運市場的規模為1.1萬億,2020年将達到1.45萬億。
而行業中TOP10的企業市占率僅有3.5%,貨運市場能被互聯網改造的空間依舊很大。
但無論是貨拉拉還是滿幫,在非标行業如何定義标準是個抽象無解的問題。
貨物的重量,用戶是否跟車,是否需要安裝監控,賠償标準是什麼,收費标準該怎麼明确,沒有企業能解答。
再者無論是抽成制還是會員制,司機接單難收入低成了通病,以至于行業内有人開始質疑:貨運真的需要互聯網嗎?互聯網真的能助力貨運嗎?
即使貨拉拉醜聞百出,但仍阻止不了其擴張的步伐,去年年底貨拉拉再次傳出“疑似上市”的消息,這已經是貨拉拉第四次出面澄清暫無規劃,但想來能上市也是貨拉拉追求的目标之一吧?
如何平衡好多方利益走向上市之路?且看周勝馥日後的表現。
參考:
貨拉拉會員收費算法疑雲:滿分司機難搶單,有人月繳增千元——南方都市報
同城貨運發展曆程:從2013年的百團大戰到現在同城貨運網上平台還剩幾家——賢集網
貨拉拉創始人的神秘發家史——黃金想當然
“買車送私活兒?”貨拉拉司機稱被套路買車,如今“私活”沒見到還得倒貼養車——大河報
因私自修改交易規則貨拉拉再被罰,監管之下網絡貨運規範化如何推進?——華夏時報