日産天籁搭載目前日産最先進的VC-TURBO可變壓縮比發動機，本篇文章将對日産發動機代号為KR20DDET的可變壓縮比發動機進行深度解析。

日産天籁

該款可變壓縮比發動機經過20年不懈努力，颠覆185年發動機技術，100多種發動機原型，300多項新專利投入，300萬等效路測，30000小時台架測試，最終成為全球第一款量産可變壓縮比發動機，日産把可變壓縮比系統稱為VCR。所謂可變壓縮比發動機就是可以從8.0：1至14.0：1之間根據發動機的需要而變化。

日産天籁發動機艙

該款發動機型号為KR20，目前該款發動機應用于日産天籁、英菲尼迪QX60（國産）、英菲尼迪新款QX50，而日産奇駿應用的是KR15的發動機，因此技術雖同源，但是排量不一樣，這裡就不算進去了。

日産VC-TURBO發動機

該款發動機最主要的技術就是可變壓縮比系統，當然除了可變壓縮比技術、還有奧托循環模式、阿特金森循環模式、主動扭矩杆減振、混合噴射、可變正時系統等技術要點。

可變壓縮比系統下面簡稱為VCR，該系統是在往複式發動機上增加了多連杆系統，通過主動改變氣缸内活塞行程的上限和下限，使發動機壓縮比在8：1至14：1之間變化。

VCR發動機與傳統發動機對比

而傳統發動機中，由于活塞連接在沿着曲軸軸頸旋轉的連杆上，所以活塞在缸徑中上下移動，由于曲軸繞着固定軸旋轉，故活塞行程将始終保持不變，因此傳統的發動機壓縮比是固定不變的。

VCR執行器電機

可變壓縮比系統主要由VCR執行器（電機）、控制軸（Multi-link 多連杆系統）、VCR控制單元及傳感器組成，根據駕駛員的意圖，VCR控制單元傳遞信号給VCR電機，電機通過驅動控制軸，使下連杆位移，調整活塞行程，實現發動機壓縮比14：1至8：1的智能無級切換。

VCR控制機構

可變壓縮比發動機的運行過程

發動機壓縮比由移動的控制軸角度的電機改變：

1、當需要改變壓縮比時，VCR電機會驅動執行臂進行移動。

2、執行器臂旋轉控制軸

3、當控制軸旋轉時，它作用于控制連杆，控制連杆改變了下連杆的角度。

4、下連杆調節活塞在氣缸内的高度，從而改變發動機的壓縮比。

VCR連杆控制機構

如上圖所示，對于14：1的壓縮比，控制軸臂是完全伸展的，将下連杆向上推入氣缸。對于8：1壓縮比時，控制軸臂是收縮的，所以下連杆不能進入氣缸。

該款發動機還可以實現可變氣門正時系統雙循環的切換，就是奧托循環模式和阿特金森循環模式，奧托循環下：進、排氣門正常關閉。阿特金森循環下：進氣門會延遲關閉一段時間。

奧托循環模式

大多數發動機都采用奧托循環模式：活塞在準備壓縮時，“偷偷的”又擠出來一部分混合氣，那麼氣缸内的混合氣變少，活塞壓縮行程需要使出的力自然就變少，也就是做一次功消耗的混合氣變少，自然也就更節省燃油了。

因為該款發動機搭載了可變壓縮比系統，因此在發動機噪音/振動控制方面要求高，裝配了主動扭矩杆系統，降低了發動機的轟鳴噪聲及振動的峰值。

主動扭矩杆系統

該款發動機使用了混合噴射的燃油噴射方式，混合噴射就是同時使用了低壓進氣歧管噴射和高壓缸内直噴，缸内直噴噴油器在所有操作條件下運行，而進氣歧管上的多點燃油噴射器則在增壓條件下運行。

混合噴射噴油器

對比同級車型

以日産天籁 2021款 2.0T XL Upper AD1 智尊領航版車型為例，該車搭載2.0T可變壓縮比發動機，最大功率179kW，也就是243馬力，最大扭矩371N·m，傳動系統為CVT無級變速箱，百公裡加速時間實測6.42S-7.03s不等，NEDC綜合油耗6.7L/100km，但是實際跑起來百公裡油耗8.5L/100km左右。

日産天籁

跟日産天籁同級的有豐田凱美瑞、大衆邁騰、本田雅閣别克君威等車型。

豐田凱美瑞的動力性能是比不上日産2.0T天籁了，哪怕是豐田凱美瑞雙擎2.5L，動力方面距離天籁也不是一點兩點，豐田凱美瑞的内飾也是差強人意，拿的出手的就是8擋手自一體變速箱和外觀顔值了。

豐田凱美瑞

與同級大衆邁騰相比，以大衆邁騰 380TSI DSG旗艦車型來看，搭載2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為162kW，最大扭矩為350N·m，傳動系統為7擋濕式雙離合變速箱，得益于雙離合變速箱換擋快、傳動效率高的優點，官方百公裡加速時間為7.2s，僅次于日産天籁2.0T，但是邁騰油耗方面控制的比較優秀。

大衆邁騰發動機艙

與同級的别克君威相比，以2021款 GS 28T尊貴型為例，同樣也是2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為174kW，最大扭矩350N·m，傳動系統為9擋手自一體變速箱，官方百公裡加速時間7.1s，實測加速為6.94s，得益于9擋手自一體變速箱，差一點就趕上日産天籁2.0T了。

别克君威發動機艙

與同級的本田雅閣對比，動力系統方面與本田雅閣沒有什麼可以對比的，因為本田采用了1.5T渦輪增壓和油電混合動力系統，在油耗方面優秀，在動力性能方面，相比日産天籁2.0T，還是差了點火候。

本田雅閣

如果日産天籁的CVT無級變速箱換裝成9擋手自一體變速箱或雙離合變速箱，相信表現會更優秀，特别是可變壓縮比發動機初期搭載于英菲尼迪新款QX50的時候，最大功率為200kW，也就是272馬力，最大扭矩為380N·m，為何把最大扭矩控制在380N·m，相信大家懂得，主要還是CVT無級變速箱的限制。

英菲尼迪QX50

寫在最後

作為日産的主打發動機，日産可變壓縮比發動機性能确實很優秀，但是在實際用車油耗卻不是很理想，雖然有可變壓縮比介入，但是程序設計的還不是很理想，因此并不是很省油，但是動力性能很優秀。

好了，本期就寫到這了，寫太多了，怕讀者沒有耐心往下看，本篇就對日産可變壓縮比發動機解析到這。大家對這款VC-TURBO可變壓縮比發動機有什麼看法嗎？