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凱越怠速忽高忽低故障排除
凱越怠速忽高忽低故障排除
更新时间:2025-04-02 13:49:22

凱越怠速忽高忽低故障排除(别克凱越不可思議的怠速過高解決方法)1

飛哥學車

凱越怠速忽高忽低故障排除(别克凱越不可思議的怠速過高解決方法)2

别克凱越不可思議的怠速過高解決方法

一輛 2011 年 12 月産的别克凱越轎車,配置 1.6LF16D3 發動機,VIN為 LSGJA52U5CH××××××, 行駛裡程為 93834km,由于怠速高(看轉速表約 1000r/min),且行駛有挫車現象進廠維修。

故障診斷:

首先向客人了解故障産生史。客人說這兩天才發生故障,之前沒有做過其他維修,沒有斷過蓄電池電。針對凱越轎車,怠速不穩的常見故障原因有:

(1)漏氣或者進氣壓力傳感器損壞、線路故障;

(2)氧傳感器反饋錯誤;

(3)點火系統故障或者ECU故障及其線路故障;

(4)其他故障(包括但不限于

水溫傳感器損壞、蓄電池損壞)。

首先用X431PRO查看故障碼,結果隻發現兩個故障碼:怠速過高、怠速過低。這兩個故障碼完全沒有意義。于是查看發動機相關數據流,結果發現在沒有任何用電器的情況下,進氣絕對壓力竟然達到40k Pa,有點不正常(如圖222所示)。

凱越怠速忽高忽低故障排除(别克凱越不可思議的怠速過高解決方法)3

圖222 發動機數據流

再查看其他數據,如水溫、大氣壓力、進氣溫度、前後氧傳感器、節氣門開度數據等與怠速相關的數據,除TP(節氣門)指明角度為8%不敢肯定是否有問題外(同時計算節氣門位置為0,表明發動機ECU檢測認為發動機處于怠速狀态),均沒有發現問題。初步外圍檢查沒有發現有明顯漏氣的現象,節氣門也挺幹淨的。于是更換進氣壓力傳感器,但是更換後,雖然進氣壓力數據看似正常(33k Pa),但大氣壓力不正常了,由原來的101.11k Pa變為93.13k Pa(同時間、同地點大氣壓力基本保持不變),如圖223所示,

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原來的101.11k Pa變為93.13k Pa

怠速看轉速表指針指在800r/min左右,由于之前确實也看到過有通用車系大氣壓力顯示為93k Pa左右,而發動機的一切工作都是正常的,于是不管大氣壓力為93.13k Pa(通用車系的維修手冊要求發動機接收到的大氣壓力與實際相差6k Pa以内都不算故障,而我們這裡大氣壓力約為101k Pa,相差超過6k Pa)試車約7千米,途中開關大燈、開關空調、急加速,各種狀況盡量多試,結果,每次返回怠速時看轉速表還是在800r/min左右,回廠後準備這樣交車。把車停在廠裡,再試幾次原地急加速,結果發現怠速均能夠回到指針800r/min左右,看數據流為800~820r/min之間。

剛剛想交車,結果最後一次原地深踩加速踏闆再放開的時候,竟然發現怠速回到了1000r/min左右時停留時間過久,雖然經過約10s後回到800r/min左右,但是這樣肯定是有問題的,至少節氣門後那裡可能有小漏氣的可能。再仔細看數據流,結果看到一個數據:設定怠速為700r/min,這意味即使怠速穩定在800r/min,還是有問題,根本問題沒有解決!按照經驗,一般實際怠速與設定怠速相差±20r/min左右,而此故障車相差了100r/min以上。

于是決定換回原車的進氣壓力傳感器,繼續檢查節氣門後是否有漏氣(無),檢查曲軸通風(也無問題),檢查廢氣循環閥(也無問題),檢查炭罐電磁閥(無問題),檢查氧傳感器的數據流,也沒有發現問題。想用手工對怠速進行匹配,但由于此車的水溫傳感器裝在進氣歧管下面,很難拔出。處理之前再次用X431PRO仔細查看數據流,結果發現:當怠速無任何用電器負載的時候,進氣絕對壓力為40k Pa左右,開大燈隻增加1~2k Pa,開空調增加5k Pa左右,而且數據變化相當延後。決定用KT600來查看數據流,結果發現用KT600查看到的數據流也有延遲(後證實為發動機ECU本身反饋數據慢)。

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調整節氣門定位螺絲與節氣門位置傳感器的位置

還是覺得進氣壓力傳感器有問題(開大燈隻增加1~2k Pa甚至不動),一時找不到第二個進氣壓力傳感器,隻有繼續檢查其他外圍值得懷疑的地方。翻看數據流,再次被節氣門指明角度為8%所吸引,反正目前也無其他配件,于是決定調整節氣門定位螺絲與節氣門位置傳感器的位置(盡量往逆時針方向調整)。

凱越怠速忽高忽低故障排除(别克凱越不可思議的怠速過高解決方法)6

具體調整方法如圖224所示。再次用KT600查看數據流,結果有了驚人的發現:原來怠速時TP(節氣門位置)指明角度一直為8%,調整後變為7%;怠速無用電器負荷進氣絕對壓力調整之前一直為40k Pa左右,且變化緩慢,調整後變為32k Pa左右,開大燈,進氣絕對壓力增加約4k Pa,開空調增加8k Pa且變化相當快,這才是正常的數據流,如圖225所示。通過觀察數據流與之前的數據流對比,問題應該解決了,于是去試車一圈,也是7千米左右,結果發現怠速的時候,數據流裡顯示設定怠速為700r/min,實際怠速為(700±15)r/min(如圖226所示),加速有力,無挫車現象。停機100min後,再次啟動車輛,用KT600查看發動機轉速與設定怠速之差是±20r/min以内——這才是正常的數值。

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故障排除:

适當調整節氣門定位螺栓與節氣門位置傳感器後,怠速高、挫車的故障現象消失。

故障總結:

(1)原來以為是進氣壓力傳感器的故障,雖然沒有用真空表實際量取進氣壓力,但是其變

化慢是一個值得懷疑的原因,但更換後故障現象暫時消失(降到800r/min左右),我們沒有立即交車給客戶,而是進行了路試,終于發現故障不僅沒有解決,還根本不是原來懷疑的原因。

(2)本案例告訴我們,平時要多注意數據流的細節,關鍵時候可能有用到的地方。本案例雖然更換進氣壓力傳感器後怠速不會在1000r/min不下來,但是後來注意到了設定怠速與實際發動機轉速之間相差了100r/min以上,仍為一個典型的故障現象,再進行下一步的故障診斷與嘗試,終于找到解決故障的辦法。

(3)本案例的解決具有一定的偶然性(在找不到進氣壓力傳感器的情況下,進行其他方面的檢測、嘗試),當然也有一定的必然性(對數據流進行比對,對懷疑的方面再檢查),在沒有同車型正常數據流對比的情況下相對快速解決問題,也說明我們的診斷能力很不錯。

(4)通過該案例,我們得出,發動機ECU運行數據的設定範圍具有鮮明的界限,某個數據有一點偏差,哪怕是1%,其就不能正常工作了(本案例中,正常與非正常工作狀态TP指明角度僅相差1%)。

(5)因此,我們要養成觀察數據流的好習慣,平時多積累些關鍵數據流,對我們的以後診斷可能有一個很好的幫助。

(6)通過實車檢測對比,得出老的金德(博世)KT600在數據流實時捕捉、反饋方面比新款的X431PRO快很多(X431PRO對數據流的反饋約需2s以上,而KT600約半秒以内),而且很多時候,KT600與X431PRO可以有一個很好的互補作用,這也是為什麼一直不舍得換了KT600的原因。

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