航空公司艙位表怎麼記?說來你可能不相信，航空公司其實并不是依靠經濟艙賺錢的真正為航空公司，尤其是傳統航空公司帶來利潤的是除經濟艙以外的高端艙位（高端經濟艙，商務艙，頭等艙）以英航224座（經濟艙122座，高端經濟艙 40座，商務艙48座，頭等艙14座）的B777飛機為例，該飛機執飛倫敦希思羅至美國華盛頓杜勒斯航線，一張經濟艙的往返機票價格為876美金，一張高端經濟艙的往返機票價格為2633美金，商務艙往返機票價格6723美金，頭等艙往返機票價格8715美金假設飛機滿員，該航班經濟艙的收入是106872美元；而高端經濟艙的收入是105320美元；商務艙的收入是322704美元；頭等艙的收入則是122010美元，下面我們就來聊聊關于航空公司艙位表怎麼記?接下來我們就一起去了解一下吧!

航空公司艙位表怎麼記

說來你可能不相信，航空公司其實并不是依靠經濟艙賺錢的。真正為航空公司，尤其是傳統航空公司帶來利潤的是除經濟艙以外的高端艙位（高端經濟艙，商務艙，頭等艙）。以英航224座（經濟艙122座，高端經濟艙 40座，商務艙48座，頭等艙14座）的B777飛機為例，該飛機執飛倫敦希思羅至美國華盛頓杜勒斯航線，一張經濟艙的往返機票價格為876美金，一張高端經濟艙的往返機票價格為2633美金，商務艙往返機票價格6723美金，頭等艙往返機票價格8715美金。假設飛機滿員，該航班經濟艙的收入是106872美元；而高端經濟艙的收入是105320美元；商務艙的收入是322704美元；頭等艙的收入則是122010美元。

不難看出，14位個頭等艙座位的收益貢獻遠遠超過122個經濟艙座位。而除了經濟艙以外的三艙利用45%的乘客數量創造了84%的收入。

當然，這些都是理想數字，因為沒有哪家航司飛一趟6個小時的跨大西洋航線就能賺50萬美元——這就是天上掉餡餅。而且，這隻是這條直飛航線的票價——對于轉機旅客來講，他們花費的錢會更少。假如一旅客是從哥本哈根經倫敦轉機到華盛頓。因為轉機的原因，即使是同一個航班，票價也會便宜很多——經濟艙392美金，高端經濟艙1150美金，商務艙3025美金，頭等艙5564美金。盡管如此，艙位的收益比卻依然沒有改變——航班主要收益來自于小部分高端座位旅客。根據過去的統計數字，航空公司大約三分之二的收益來自于經濟艙以外的其他三個高端艙位。當然，民航并不是從一開始就是這樣子的。在民航發展初期，飛機上是沒有艙位的區别——所有座位都是高端艙位。并不是因為當時的飛機多先進、座位多豪華，而是因為當時的航空旅行還是一件昂貴而又奢侈的事情。這跟維珍航空的太空旅遊項目也沒有艙位區分的是一樣的道理——因為太空旅遊本身已經很奢侈了！如果那天太空旅行也平民化了，分艙也将會成為早晚的事——一種交通方式的價格在降到普通大衆能夠接受的範圍之内之前，會一直保持全“頭等艙”的配置。1950年，一張紐約飛倫敦的機票價格為675美元，考慮通貨膨脹等因素後，折合現在約為6800美元，與今天同一航線一張頭等艙的機票價格差不多。坐在飛機前艙的還是那些人，而變了的是那些坐在後艙的旅客。很不幸，航空公司的發展史并不是一部如何不斷提升服務質量和客艙檔次的勵志片，而是一部不斷探索如何降低成本以讓更多的人能夠乘坐飛機出行的生活劇。其實，這也是經濟學理論的直觀體現——航空公司絞盡腦汁将同一産品以不同的價格賣給不同的人群。對于旅客而言，航空公司提供的服務其實是一樣的——将你帶去目的地——不同的是這個過程中的體驗。航空旅行第一次出現等級劃分是在上世紀四五十年代，那時美國的航空業也不過是剛剛開始發展，航空公司的主要收入依賴于美國郵政的航空郵件服務。雖說這些航班大都是多次經停的紅眼航班，但飛機上依然保留了一些旅客座位。

舉個例子，如果你想從紐約飛往芝加哥，你花頭等艙的機票價格，你可以乘坐紐約到芝加哥的直飛航班；如果你花經濟艙的機票價格，你隻能乘坐淩晨兩點起飛的紅眼航班，與郵件一起在經停匹茲堡、克利夫蘭、底特律之後抵達芝加哥。雖然後者飛行時間會更長，但是機上的服務和座位等飛行體驗其實沒有區别。

真正的改變是從1952年航空公司開始在同一航班上銷售不同價格的機票開始的。還是以紐約飛倫敦的航班為例，當時一張标準票的價格為395美金，而一張旅行票的價格為275美金。航班和飛機都是一樣的，唯一的區别就是票面價格。對于旅行票而言，旅客必須提前購買，而且不能退改簽；而标準票則沒有這些要求。換言之，旅行票主要針對的是那些已經制定好旅行計劃的旅客，他們會按照計劃搭乘已經選擇好的航班，對時間的彈性要求很低。而标準票則主要針對商務旅客。他們通常不需要花錢買機票——通常由公司支付，因此對價格不敏感；另外，他們對時間彈性的要求很高，行程變化不定，經常需要最後時刻臨時買票。就這樣，航空公司根據支付意願将市場分成了兩個部分。

在接下來的幾十年裡，這成了唯一的區别定價機制。1969年至1978年之間發生的三件大事的發生改變了這一切——波音747首次實現商業飛行，協和飛機進入民航市場，美國放松對民航業的管制。B747給了航空公司改革的空間，協和飛機給了航空公司改革的動力，民航業的開放給了航空公司改革的機會。

在這之前，美國的航空公司定價權由政府嚴格管控，分艙定價很難實行。但是在民航業開放之後，航空公司完全掌握了自主定價權。起初，區别隻是體現在票價上，有的航司可能會為頭等艙提供稍微好一點的座位；但是随着越來越多的商務人士購買經濟艙的折扣票，航司開始慢慢意識到區别那些購買全價票和折扣票的旅客的乘機體驗的重要性。

一開始，航司隻是把全價票旅客的座位放在機艙的最前面；漸漸的，航司又将全價票旅客的三座換成了兩座以提供更寬闊的空間；後來，又拿掉中間的座位同時把座位本身變得更大更舒适——逐漸演變成了現在我們看到的商務艙座位的樣子。這時，航司的重點關注的還是那些中高産階級和商務人士，大多數航司的飛機上是不設置頭等艙的，因為此時的協和飛機便是那些高端頭等艙旅客的首選——至少他們當時是這麼想的。

在上世紀70-80年代，因為協和飛機的存在，當時航司基本上是不會在飛機上安排頭等艙；但随着協和飛機逐漸退出市場，有些航司慢慢将頭等艙搬了回來。不過，直到今天，依然有很多航司還是選擇不提供頭等艙。而且這一趨勢在逐漸擴大——頭等艙又開始逐漸消失了。為什麼？因為收益比太低！

以阿提哈德航空的A380為例，每個經濟艙的座位占據約0.34平方米，每個商務艙的座位約占0.94平方米，而每個頭等艙的座位約占3.25平方米。從阿布紮比飛紐約的一張經濟艙機票價格為1253美金，一張商務艙的票價為6140美金，一張頭等艙的機票價格是14128美金。簡單計算一下便能得出這樣的結果——經濟艙每平米的收益是3580美金，商務艙每平米的收益是6532美金，而頭等艙每平米的收益是4347美金。

經濟艙和商務艙的區别是巨大的，除了機上菜品和服務之外，比起經濟艙的普通座椅，商務艙的平躺沙發也會讓旅客在十幾個小時的長途旅行中更加的舒适。但是頭等艙和商務艙之間除了空間更大之外，其他沒有什麼本質的區别；面對貴超過一倍的頭等艙票價，更多的人願意選擇商務艙。這讓頭等艙的銷售變得十分困難！但對于航空公司而言，運營頭等艙的成本卻遠高于商務艙。因此，越來越多的航司開始取消頭等艙，進而用商務艙代替。有些航空公司曾嘗試隻設商務艙的航班，隻是目前還沒有哪條航線能夠全部用商務艙旅客填滿航班。所以，從某種意義上來說，經濟艙隻是航司填滿飛機的一種途徑。