對于騰勢這個汽車品牌而言，留給我們印象最深的或許就是其與奔馳的關系了。作為比亞迪與戴姆勒集團的合作結晶，主打新能源路線的騰勢相比其他“造車新勢力”後生們，可以說是一個“沙灘上的前浪”般存在。随着騰勢旗下第二款全新車型騰勢X的誕生，以及造車新勢力大軍層出不窮的高新作品，他們在新能源汽車長江中又能不能像說的那樣，将騰勢這樣的“前浪”擊敗？

與其說是騰勢第二款“全新”車型，我們對它的期待或許早在發布前就猜到了不少産品點。騰勢X是繼初代基于奔馳B-CLASS打造的騰勢300/400/500之後第二款基于比亞迪全新一代唐EV600打造的全新車型，騰勢X分為純電動的BEV版本與插電式混動的PHEV版本，新車三電系統和燃油發動機全部由比亞迪提供，奔馳則負責整車的工藝設計和銷售維保渠道，二者各司其職分工明确。

背靠全球頂尖的汽車制造公司以及全球第二大充電電池生産商，全新的騰勢X又是否做好了充足的準備去步入特斯拉、蔚來、理想甚至同門師兄弟比亞迪唐和奔馳EQC已經攪起的新能源風暴？我們不妨從産品本身說起。

從去年深港澳車展騰勢官方向我們展示的全新概念車Concept X來看，如今已量産上市的騰勢X保留了大量的概念設計元素，整車在偏向于比亞迪唐車型造型的同時也保留了不少屬于騰勢自己的味道。

與現款騰勢500一樣，騰勢X繼續采用了圓潤的設計風格，但在前臉采用了一體式燈帶、帶有點亮效果的下格栅等富有科技感的設計元素。毫無疑問，流線型的車身設計風更利于降低風阻，從而在理論上提升續航，而至于實際續航的表現則仍與駕駛習慣等多種因素有關。

側面來看，騰勢X沿用了Concept X概念車采用充滿力量感和造型别緻的輪毂，收緊的腰線則形成視覺上的強烈對比，使其呈現出運動化的姿态。同樣，在海外版奧迪e-tron上當時搭載的虛拟外後視鏡也出現在了Concept X概念車上，但騰勢X量産後仍與比亞迪唐保持了較高的原型度。

車尾部分，騰勢X也采用了貫穿式尾燈設計，比起比亞迪唐上面的要更為精緻，并且經過熏黑處理，視覺上更具運動感。後包圍與車頭的設計有一定的呼應，而且車尾右下方也有與翼子闆處相同的銘牌标識。4890/1950/1725mm的車身2820mm的軸距，與比亞迪唐均處在同一水準。

此外，帶有“styled by Mercedes-Benz”字樣的銘牌也出現在了概念車的側面，這與現款騰勢500如出一轍，而騰勢500銘牌上的字樣則為“engineered with Daimler group”。

22寸花瓣式的輪毂造型視覺效果極其驚豔，但如此尺寸的輪胎除去這台車上配備的玲珑輪胎之外确實難以找到幾款适合它的“馬丁靴”。前輪6活塞的Brembo制動卡鉗時刻标定着自己的運動屬性，但突出輪面不少高度的輪毂花瓣則時刻需要對馬路牙子保持警惕。

内飾部分騰勢X的設計也體現出了奔馳的型·格之美，中控台造型簡潔、層次錯落的設計在營造高級感上頗有見成效。扇葉狀的空調出風口别具一格，深淺雙色的真皮座椅觸感細膩。與翼子闆處一樣，在副駕駛前方它還帶有Styled by Mercedes-Benz的标識，再一次強調自己的身份。

騰勢稱新車内飾為“沉浸式飛行座艙”，中控台采用了雙層設計，同時環抱式的造型從座層左側一直連貫穿梭到座艙右側。可以看出，騰勢X内飾整體布局與比亞迪唐如出一轍，可選裝中控屏也出現其中。但其通過更多的曲面造型、淺色皮質包裹以及木紋裝飾闆等體現出豪華的質感。

至于科技感，騰勢X依舊沒有落下。如今出現在比亞迪車内最具标志性的懸浮式翻轉大屏也毫無例外地出現在這裡，15.6英寸的大小在車内突出了十足的科技感，另外這套我們熟悉的車機系統可玩兒性也就很高，在聯網狀态下可在車裡操作抖音、微博等常用APP，但針對這一配置外界也持有會影響安全系數等褒貶不一的态度。

再聊聊最開始坐進騰勢X的感受，副駕駛儲物箱飾面上白底黑字清楚标記的“Styled by Mercedes-Benz”，足以讓不明真相的吃瓜群衆向你投來疑惑的目光。當然，坐落在門闆上奔馳式的座椅調節按鈕等，也足以讓騰勢X擁有比其他造車新勢力們還精裝房的效果。

騰勢X的驅動内核來自比亞迪e平台和DM3.0架構，也就是第三代的DM雙模技術。驅動形式上分為純電動和PHEV插電式混動兩種驅動模式，其中純電版本入門款和經典版是采用單電機的兩驅車型，其餘全部為雙電機的四驅車型，插電混動版則全系是雙電機的四驅車型。

騰勢X的PHEV插電式混動版搭載了比亞迪DM雙模混動系統，由2.0T渦輪增壓發動機 前後雙電機組成，最大功率可以達到431kW，峰值扭矩則為950Nm，匹配6速雙離合變速器。

插電式混合動力版的最大亮點，就是能兼顧多場景的使用，對充電樁的依賴比純電動車型低，尤其是在長途出行的時候，滿電滿油的續航能力完全滿足一般的跨省出行。三擎四驅的架構在騰勢 X PHEV 版本的百公裡加速時間為4.3秒，百公裡油耗最低1.5L，屬于DM3.0架構中的較拔尖的表現。

在電動化普及之後，車輛單純的加速性能門檻會大大降低。換句話說就是用電機提升功率的綜合成本要比用内燃機低得多，大家可以花上不多的錢獲得一台動力性非常強的電驅動汽車。

作為一款四驅車型，騰勢X并沒有傳統四驅車型的中央差速鎖，而是依靠P4位置的電機和後橋的電控差速鎖對後橋進行獨立驅動。實際感受下來這套系統對車輛行駛在濕滑路面行駛是很有幫助的，它始終會将驅動力分配給更強抓地力的車輪上，提高車輛的動态穩定性。

PHEV車型獨有的雪地/泥濘/沙地模式之間在雪地上的差異并不明顯，這對于并非針對極端路況打造的騰勢X來說可以理解，但在一些非鋪裝路面尤其是爬坡時依舊能夠提供非常充足的抓地能力，騰勢X的應對極端路面的能力不容小觑。

另外騰勢X使用的FSD自适應減震器在同級别車内并不多見，自動可調阻尼的懸挂可根據路面情況自動調整阻尼系數，以适應路況變化。

成本如此高昂的一套避震系統放在了主打城市應用場景的騰勢X上用力稍顯過猛，且高性能避震搭配高扁平比的輪胎在提供公路性能的同時也舍棄了很多對細小震動的過濾，車内能夠明顯感覺到多餘的颠簸回饋，其實如果隻使用常規的獨立懸架駕乘舒适性表現應該會更好。

如果僅談産品表現，背靠大樹的騰勢一邊是戴姆勒和梅賽德斯·奔馳的光環加持，一邊是比亞迪頂尖技術的背書，騰勢X自然不會露怯。可騰勢初代車型的銷量着實不盡人意，除了能享受奔馳售後和服務體系外，騰勢并沒有拿出太多的産品矩陣來豐富自己的整體實力。但是，與比亞迪唐DM售價幾乎重合的騰勢X PHEV版相比，顯然關聯奔馳字樣的品牌效應還是會吸引不少消費者買單。

總之，和六年前騰勢首款車型進入市場不同的是，如今的新能源陣營競争愈發激烈，即使産品的精進已經無限接近于質的變化。但是你在進步同時，其它品牌同樣不曾落後。所以，“革命尚未成功，同志仍需努力”。

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