文 | Karakush

前兩天，家裡盤算賣掉手裡的某傳統豪華品牌燃油車，好給新買的電動車騰個位置。

因為在内環裡找車位，着實比三十歲在人民公園找對象還要殘酷。

消息披露給4S店銷售李老師，他一頓電話圍堵：使不得。

電動車雖然是大趨勢，但是還不成熟，不要被氣氛唬住。油車還是扛鼎的硬貨，不然為什麼上海藍牌還能拍到一張9萬？

（你給我翻譯翻譯，如果不是為了限制燃油車增速，為什麼甜美的上海藍牌還能拍到甜美的一張9萬？）

油車事小，貴在牌藍。思想很豁胖，正好豁在中老年人的腰杆上：有多少上海藍牌可以重來？愛情可以它都不一定可以。藍牌不是購買燃油車的通行證，而是不想白辛苦的安全感。

藍牌保住了，雙腳就能離地了，病毒也就關閉了，聰明的智商又占領高地了，無論意外和明天哪個先來，都有萬全的準備了。

真是謝謝李老師。

現在那台油車頑固地留在原地，一副要和禁燃共沉淪的樣子；電動車不得不停到一個街區開外的車庫裡，每個月另繳1300塊的坑位金。

正是這個肉疼的時刻，讓我領悟：2022年着實正處于汽車曆史的奇點上。

李老師是裡頭一個現象。賣拐之外，他甚至不曾試圖浪費一句騷話，從産品或者品牌角度，對競品實施正面打擊。

是不是側面說明，他心裡慌得一批。他要麼沒摸清，競争源自哪裡；要麼門兒清，原本的護城河，在技術變革裹挾産品和需求一起變革的市場環境裡，正在失去神奇。不如牌照自帶的降維競争力。

僅僅兩年前，大部分人買新能源車不過是為了牌照；兩年後，這份牌照羞辱能反彈到燃油車上，至少合情合理得足以進入銷售話術裡。

你或許遇不上李老師，但是今年你一定也會感到被新能源車迅速支配的莫名。昨天的荒謬、離譜、奇迹，成為今天理所當然的事情。

一個真正具有曆史意義的時刻，往往就是這樣的：那些平素緩慢或先後或平行發生的事件，都會壓縮到一個決定一切的唯一瞬間：唯一的一聲“行”，或者唯一的一聲“不”，不早不遲地使這一時刻長留史冊。

它決定一個品牌的生死，一個行業的浮沉，一個民族的興廢，甚至全人類的命運。當然也包括個人車位的得失悲喜。

格局有點大，證據并不渣。

這個尖峰時刻，和前面漫長無謂的歲月有着質的區隔。

第一個信号就是滲透率。

今年上半年，我國新能源車的市場滲透率達到21.6%，6月單月達到23.8%（根據乘聯會口徑，甚至達到27.4%）。

對比去年全年滲透率還在13%～14%的水平，個别單月突破20%的門檻時，業内還會警惕是由于季節性需求疊加合資企業供應鍊問題。

今年不止整體遠超預期，并且顯著跳離線性發展。

我國從2009年投身新能源車事業，前期滲透率爬坡非常緩慢，突破1%用了六年，到2015年達到1.4%，突破10%又用了六年，其中5個點是在去年完成的，到2020年僅為5.8%。而突破20%僅僅用了半年。

這幾乎是描着羅傑斯的創新擴散理論模型起的飛。在從10%到25%的過程中加速擴散，因為正好跨越人群鴻溝：從早期接受者（占消費者群體的13.5%-14%），跨越到早期大多數（占消費群體約34%）。他們整體開放，又沒有那麼放開。

如果說2014年買特斯拉Model S的人是第一批嘗新的創新者，那麼到2018年買蔚來ES8的人就屬于早期接受者。後者人數增長到一定程度，早期大多數就會跟風加入，理論上不需要過多營銷教育，企業就能迎來相對低成本的收入暴增。

我們一直在期待的所謂市場“拐點”，也就是此刻。早期多數人的市場深度，（如果以2500萬/年作為總量），将達到850萬。誰能在本階段吸納更多用戶，建立壁壘或标準，就更有機會拿到下一賽段的入場券，觸達晚期大多數的增量。

這部分人需要各方面條件成熟，才會考慮購買新産品，通常消費傾向大公司頭部，也就是目前傳統（合資/豪華）車企的票倉，對于新産品獲客成本相對更高。所以如果不能抓住早期大多數快速成長的車企，從人群來說，可能很難有爆發式增長的機會。

早先業内判斷拐點将出現在2025年。按照産業發展規劃，原本目标是到2025年滲透率達到25%。在制定目标的2019年看來不可謂不激進，以至于在形勢嚴峻的2020年還現實地将其下調到20%；但是今年似乎已經有望沖擊提前完成，那麼淘汰賽或許也會提前開始。

當然，今年受到一些短期動因的影響。5月中下旬以來，為了快速恢複疫情影響，多地出台補貼刺激新能源消費；加上油價無情，平凡的92号也敢要10塊錢，進一步刺激消費轉型，至少也是拉低分母水平。結果就是滲透率相比實際消費拐點，可能會顯得前置一點。

但是人群跨越，是一個可體感的變化。到6月底，全國新能源車保有量突破1000萬輛（1001萬輛）。而在2020年底隻有492萬輛，意味着兩年内你在路上看到的新能源車翻倍。

尤其在新能源大城，比如深圳、上海，今年上半年新能源車滲透率已經超過40%。在其他高滲透率的城市中，比如溫州、甯波、長沙滲透率均超過20%，他們并不是限牌限行城市。

常态化的消費環境裡，不會認為新能源車是某種新産品。

麻了的一個标志，有一個刁鑽的角度可以反應，比如我們對待事故的态度。應急管理部消防救援局今年一季度數據，接報各類交通工具火災1.9萬起，其中新能源汽車640起，也就是說平均每天超過7起。

這樣的事件在兩年前會被無限放大，作為該企業乃至品類倒閉的證據，盡管2020年起火概率僅為萬分之0.26。按照上述數據，今天起火概率在萬分之0.72左右，但是作為新聞事件的關注度持續走低。

就像同期燃油車，起火率在萬分之1～2。這屬于常态化的不幸。

這波可以溯源到2021年下半年的起飛，群星閃耀時，最值得一提的是比亞迪。

到今年上半年，比亞迪累計銷售新能源車641,350輛，同比增長314.90%；超越特斯拉56.3萬輛汽車，成為全球新能源車（包含混動車型）銷冠。

盡管特斯拉是受到疫情拖累，上海工廠曾一度關閉，但是并不影響比亞迪成為名正言順的王者。6月王傳福透露，目前比亞迪在手訂單超過50萬輛，且積壓的訂單數量正在逐月增加，交付周期需要5-6個月之久。

在DMI領銜下，上半年插混汽車産銷同比分别增長1.8倍和1.7倍。而接下去其市場深度将在純電領域得到，比亞迪圍繞電池建立的垂直競争力，賦能各個價位段以其他個企難以比拟的性價比。

目前月銷持續過萬的，除了特斯拉和上汽通用五菱，就是比亞迪三家。相比其他二者，比亞迪根正苗紅，技術自研，自信體面。這在我國基本上具備吊打一切的素質，同理可見華為。

一個處于飛速上升期的賽道，一個最大的标志就是，人人都能說五分鐘脫口秀。

你以為我說的是餘承東，實際上我要說的是，劉永灼。

恒馳新能源汽車集團總裁劉永灼，近期表示，恒馳大賣已成定局。

沒什麼比閑人能混，更說明盛世的。

尖峰時刻，不隻有哇的一響，還有噓的一聲。

上半年，乘用車産銷分别完成1043.4萬輛和1035.5萬輛，同比分别增長6.0%和3.4%；而新能源産銷分别完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍。意味着油車複健情況并不樂觀。

留給企業調整的窗口期正在迅速縮短。Jeep退出就是一個并不可惜的敗局。

穩健企業尚有斡旋的餘地，比如上半年除了比亞迪，唯一取得同比增長的企業，是廣汽豐田，一汽豐田也把降幅控制在低水平。日系保守經營總是能扛住風險。

但是困擾所有合資企業的問題仍是，新能源化過低。

到7月，長安新能源滲透率占比18%，長城13%，上汽乘用車23%，吉利23%，廣汽乘用車48%，奇瑞32%。而主流合資企業滲透率最高的是上汽大衆為10%。

盡管大魚們權且處在領先位置，但是優勢正在迅速縮小，這和新能源化程度呈現出相關性。上半年，新能源化更高的自主品牌累計銷售489.1萬輛，同比增長16.5%，占比47.2%，占有率同比上升5.3個百分點。

即便是豪華品牌，比如BBA上半年在華銷量分别為35．58萬輛、37．87萬輛、31．7萬輛，下滑幅度均超20％。

我并不認為傳統車企毫無機會。但是亦步亦趨的新能源策略，到今天值得重新審視。

比如從更新李老師的内訓資料開始。