東盟準入必備認證

東盟的全稱為東南亞國家聯盟，共包括十個國家，即：老撾、柬埔寨、緬甸、泰國、越南、馬 來西亞、新加坡、汶萊、菲律賓、印度尼西亞。

整個東盟市場不僅地域遼闊，而且人口衆多，因此東盟成為目前世界上僅此于歐盟和北美自由貿 易區的第三大自由貿易區。

01東盟發展不均衡

東盟汽車市場屬于尚在發展當中的一體化市場，與歐盟汽車市場相比，在本質上卻有着天壤之别。

東盟十個國家的市場如同十個 手指一樣，長短粗細各不同，這是因為東盟各國之間的經濟發展極其不平衡，如新加坡， 已經跨入發達國家行列，而老撾、柬埔寨卻還是很貧窮的國家，因此反映在汽車産業和市場上，各個國家的汽車産業和貿易發展水平不一樣，對于汽車産業發展各國頁采取不同的政策，如泰國通過吸引國際跨國汽車公司投資建廠，目前已發展成為出口導向型的國家，是目前世界上最大的皮卡生産出口基地；馬來西亞則擁有東盟地區最大的民族汽車産業，老撾、柬埔寨等國則汽車工業比較落後。

在對汽車市場的管理上，各國同樣采用不同的市場準入管理制度、不同的汽車技術法規體系， 彼此之間差距也較大，如在對汽車排放的控制水平上，新加坡是最早跨入歐 IV 的排放标準，并确定從2019年開始實施碳排放稅。而有的國家才剛剛進入歐 III 階段。

此外，東盟各國對汽車産品實施不同的稅費政策，彼此之間差距較大，如新加坡同我國的香港地區一樣，是國際上著名的自由港，對汽車産品早已經是零關稅，而其它國家則對進入其市場的汽車産品征收不同程度的稅費，2018年開始才開始陸續隊成員實施零關稅。由此可見，東盟市場是尚在發展中的一體化市場，在某些領域，尚不如拉美地區的一些一體化市場做得好，如南美共同體市場、安第斯共同體市場，它們已制定并執行共同的汽車産業政策，彼此之間對汽車産品實施 0關稅。但也應看到，東盟一體化市場的發展仍很快，潛力也很大。

02東盟二手車市場的現狀

我國的汽車企業在開拓國際市場的過程中，要認真地研究和分析每個國家和地區的二手車市場，包括市場本身的現狀和發展；各國、各地區的政府對二手車的政策。

按照車輛的道路行駛狀态，東盟地區，正好是一半的國家為左舵車市場（菲律賓、越南、老撾、柬埔寨、緬甸），另一半的國家為右舵車市場（馬來西亞、文萊、印度尼西亞、泰國、新加坡）。

許多汽車産業落後的國家和地區普遍受二手車的沖擊比較大，而這些國家本身汽車産業欠發達，無法滿足日益增長的國内市場需求，同時本國經濟不發達，國民收入普遍低下的情況，對二手車隻能采取市場放開的政策，但這種放開是有限度的，也不會是永久的，因為二手車，尤其是車齡超過 7 年的二手車，存在很大的安全、環保隐患和問題，這些國家和地區一旦條件成熟往往會限制、取締二手車進口。

我國汽車産品特點是價格便宜，性價比比較好。如果這些“超齡”二手車被限制或取締，由原來這些二手車騰出的市場空間就将為我國汽車産品的出口帶來很大的機遇。東盟市場也不例外，以前長期受二手車的沖擊，尤其是來自日本的二手車，近年來，東盟各國普遍制定政策，限制或禁止二手車的進口，如印尼、泰國、菲律賓等，但這些國家的政策中，對二 手專用車的進口卻免于限制和禁止，如菲律賓在其禁止二手車進口的法令中，明确規定 23 種類别的專用車不在此禁止之列，主要還是因為專用汽車的特殊性，即：批量少，附加值高，同時這些國家在發展經濟的過程中，對進行各種作業的專用車需求量往往很大。

03東盟與我國的 0 關稅

按照我國和東盟十國的自由貿易協定，我國與東盟10個老成員國對 93%的産品實施0關稅。不過零關稅對汽車行業來說目前還有點“空頭支票”的味道，因為汽車産品無論是對我國，還是對東盟各國，曆來是屬于較敏感的産品，汽車産品恰恰就不在實施 0 關稅的93%的産品範疇内。但從2018年起，中國與東盟成員國關于汽車的進出口關稅大幅降低。例如菲律賓市場進口中國汽車，關稅從原來的35%降到5%左右（具體和排量相關）。應注意，汽車整車産品、小部分底盤和零部件産品被列為敏感産品，其中有些産品，特别是乘用車、輕型商用車被列為高度敏感産品，其它産品則被列為一般敏感産品。按照我國與東盟的自貿協定，對于一般敏感産品，最終在2020年 1月1日降至 5%以下；對于高度敏感産品，則将在相當長的時間内維持較高關稅。 除了被列為敏感産品的部分汽車産品外，特種用途車（專用車）、車身、大部分的底盤和汽車零部件則被列為稍晚降稅的正常産品，其中的專用車和許多的零部件産品又被列為降稅速度最快的正常産品，因此這些産品的關稅很快降為 0。

04東盟汽車産品認證流程

到目前為止，東盟還沒有對汽車産品建立統一、系統的市場準入管理制度，各國仍處于“各自 為政”的狀态，包括對汽車産品的認證和技術法規體系，各國都是互不相同，我國企業目前開拓東 盟市場，還需要針對各國的情況分頭應對．

東盟各國的汽車認證流程

在東盟十個國家中，除了新加坡以外，幾乎都是發展中國家，因此這些國家在對汽車産品的市 場準入認證上都是在以往汽車檢驗的制度上，向國際通行的型式批準制度發展，但東盟各國的發展水平參差不齊。型式批準制度是目前國際上許多國家和地區采用的汽車産品市場準入管理制度，是一種國際慣例，具體而言，就是按照一定的規則選取某一車輛型式中的樣車送去檢驗，如果樣車能滿足所有技 術法規的要求，則該車輛型式獲得型式批準，生産企業要具備保證生産一緻性的能力，使今後批量 生産的每一輛車輛都與樣車相一緻（充分考慮工業化大生産，允許存在一定量的偏差），在這種情況下，這些大批量生産的車輛在進入市場時，就被認為同送檢的樣車一樣，是滿足技術法規要求的，無需再進行檢驗和認證。

目前國際上，歐盟統一的車輛型式批準制度是最完善、最具典型性和影響力的型式批準制度，它除了正常的型式批準程序外，還專門針對某些車輛，如專用車批量小這一特點，設計出小批量型式批準制度和單車型式批準制度。

東盟各國在對汽車的市場準入管理上，以往實施的都是檢驗制度，即對所有進入其市場的車輛 “台台檢”，逐一驗證車輛是否滿足相關的技術法規或标準要求，這顯然與國際通行的慣例不相符合，也與汽車産業是工業化大生産的特點相背離，因此目前東盟各國積極改革自身的車輛産品市場準入認證制度，參照歐盟的模式，建立符合國際慣例的汽車産品認證制度，但各國的發展水平參差不齊，其中，東盟地區經濟最為發達的新加坡對汽車産品的管理最為發達、完善，采取了符合國際慣例的型式批準制度，并早在2003年，新加坡率先在亞洲建立了電子化的汽車型式批準系統 （VITAS），企業如要将汽車産品出口到新加坡市場，就可以直接通過網絡向新加坡的主管機關申報， 履行所有的準入認證程序：

菲律賓的ICC認證：

菲律賓通過實施兩種認證制度對汽車産品進行認證監管：對進口汽車實施ICC許可認證制度，對國内的汽車産品實施PSCS強制性安全認證與産品質量認證。

菲律賓從2006年8月2日開始實施強制性産品認證制度，其認證的主管部門為菲律賓貿工部Department of Trade and Industry，簡稱DTI），DTI下屬的區域辦公室具體負責認證相關的檢測與審核工作。菲律賓産品标準局（Bureau of Product Standards，簡稱BPS）隸屬于菲律賓貿工部，主要負責開展、實施和協調菲律賓國内所有标準化工作，制定菲律賓BPS國家标準。菲律賓産品标準局BPS中設有标準法規部、标準信息服務部、産品認證部、質量體系認證和合格評定機構認可部等。

馬來西亞SIRIM認證

馬來西亞在汽車産品的市場準入管理上的具體負責部門為馬來西亞運輸部道路運輸司，其牽頭會同馬來西亞标準與工業研究院（簡稱SIRIM）、馬來西亞國際貿易與工業部（簡稱MITI）、馬來西亞環境部、馬來西亞标準局、馬來西亞道路安全研究所（簡稱MIROS）、馬來西亞海關，以及馬來西亞國内貿易部，針對車輛的市場準入管理專門成立了“馬來西亞國家型式批準委員會”，以确保汽車産品的市場準入管理。從2005年1月1日起，所有進入馬來西亞市場的新車型必須通過運輸部道路運輸司的型式試驗與批準。

印尼的整車認證：

依據印尼第22/2009号法規規定任何一輛将在公共道路使用和運行的機動車輛須滿足技術及道路性能要求，整車制造商需要先在印尼工業部（MoI）注冊，再向印尼交通部（MOT）提出申請，并将車輛送往印尼車輛測試認證中心（BPLJSKB）進行測試，最終獲得整車型式認證證書，車輛才可以進入印尼市場并合法登記使用。

越南MOT認證

越南汽車産品的市場準入管理部門為越南交通部（MOT）及其下屬的機動車輛注冊局(VR)，認證模式為車輛型式認證。

越南交通運輸部負責法規管理：制定車輛強制性标準或車輛法規、環境保護法、産品商品質量法等；由部長頒發的在越南制造和組裝的機動車輛型式認證規範以及關于進口車輛檢驗規範。其中，在越南制造組裝的機動車輛型式認證規範執行2005年7月21日第34/2005/QS-BGTVT号決定；進口機動車輛檢驗規範執行2005年7月21日第35/2005/QS-BGTVT号決定。

越南注冊局負責認證管理：對于國内生産的車輛其負責檢查車輛所有信息包、車輛COP評估、型式認證證書的頒發；對于進口車，其負責檢查車輛文件，車輛測試、頒發合格證書。

泰國TISI認證

泰國的汽車認證包括排放認證和型式認證，分别由泰國工業标準協會和泰國陸地交通部負責和主管。泰國依據《陸路運輸法》，對大型客車和載貨車産品建立起認證制度；依據《機動車輛法》，對轎車、輕型載貨車（皮卡）、摩托車建立起整車型式批準制度。（注：純電動車認證，無需排放認證）

泰國工業标準協會（Thai Industrial Standards Institute，簡稱TISI）是泰國強制認證的主管機構，主要機構職能是消費者保護、環境保護和自然資源保護，促進國内工業的國際競争力，确保公平貿易以及消除标準化措施産生的國際貿易壁壘。泰國陸地交通部DLT是泰國交通部下屬機構，主要職能是完善交通法、車輛法規及其他相關法規，完善公共交通設施，發展陸地交通網等。

05東盟對于專用車的要求

總體而言，東盟各國對專用車的管理比較寬松，沒有像歐盟那樣建立起系統的要求，除了對汽車本身的準入管理外，對于專用車的上裝部分，則不在車輛管理部門的職權範圍内，這一塊同國民經濟的其它商品領域一樣，往往由各國的标準化工作部門進行管理，各國對這些商品都普遍建立的安全認證制度，但專用車的上裝部分沒有被列入強制認證的範疇，因此隻要底盤通過準入，改裝車也就可以進入東盟的市場。對于危險物品運輸車輛來說，東盟跟歐盟一樣要求車輛滿足聯合國歐洲經濟委員會（UN/ECE） 制定實施的具有法律效力的協定書，“危險貨物國際道路運輸方面的歐洲協定書”（即 ADR 協議）

由于目前我國絕大部分企業對國際市場不了解，尤其不了解各國、各地區市場的産品準入管理制度、流程和技術法規，因此企業做出口時，往往嚴重依賴代理商，甚至把所有與出口相關的工作 都交給代理商，自己不再過問，而代理商往往由于專業能力欠缺等多方面的原因，常常會給企業的産品帶來品質、服務等各方面的信譽損失，最終有可能使我國的産品失去好不容易開拓出來的國際市場。

因此我國企業今後應盡可能地做到自主開發國際市場，要做到這一點，企業需要持續地跟蹤、了解全球各個市場的現狀和發展、各個市場汽車産品準入管理制度、流程和技術法規 的現狀與發展，要做到這一點，單靠企業自身的努力顯然是無法實現的，有必要整合全行業的力量， 共同建立一個信息平台（數據庫），将全球各個市場的汽車技術法規、準入管理制度和流程、汽車産業政策和市場情況都放到這一平台上，讓所有企業對國際市場有一個全面深入的了解，使其具備自主開發國際市場的條件和能力