我國的高鐵已經經過快速發展，達到了世界先進水平，在最快的高鐵線路上，已經達到了每小時350公裡的速度，那麼行駛中的高鐵都是依靠電能來獲得動力，那麼如何給高鐵供電呢？高鐵在行駛中如何獲取沿途的電源呢？其實不用擔心，中國高鐵自有妙招來解決。

目前世界很多國家的高鐵都采用交流電作為高鐵車輛的電流制式，能夠提供穩定的電源，高鐵都是使用AT供電方式，靠牽引供電系統的電力來獲得動力，這種供電方式在世界範圍内非常常見，但是德國目前除外，德國是世界上少數的高鐵使用獨立電網的國家，而其他國家的高鐵，一般都是使用本國的國家電網進行獲取電力。

高鐵的牽引供電系統簡單來說包括架電的網絡，變電供應所，回流回路等設施。當人們乘坐高鐵時，是無法看到高鐵的頂部的，但是高鐵進站時，會發現，高鐵像一條巨大的鲸魚，頭頂上頂着天線杆子，捋着頭頂上的電線行走，也就是說，在高鐵經過的路段，都有電線網絡架設，這些電線就是來自國家電網的電力資源，而高鐵就像從前的有軌電車一般，按照既定的軌道和電線鋪設的網絡行進。

我國的高鐵時速最高達到了每小時350公裡，但這隻是少數路段的最高速度，大多數高鐵的運行時速為每小時200公裡左右。高鐵每節車廂的自重都有60噸左右，十多節車廂超過幾百噸，再加上滿載的貨物等，重量更是需要強大的動力才能帶動起來，而且還要保證那麼高的時速，可見帶動高鐵的電網是需要穩定和特殊配置的。

高鐵的耗電量是很可觀的，使用的電源都是從發電廠專送到供電所，進行按照高鐵使用标準的參數進行配電和額定電壓的輸送，高鐵的用電參數是單獨設置的，變電所也是專門有人負責，和其他用電不會混合輸送。

一般每小時按照200公裡左右運行的高鐵，一小時消耗電量就會達到将近5千度電，如果時速到達350公裡時，耗費的電量将會要翻倍，高鐵的運營成本，電費是非常大的一項支出。

而且高鐵的電網需要經過變電所機進行轉換，供電的方式和電壓都是經過特殊調試和匹配過的，輸電和配電的專業參數都非常嚴格，電壓必須保持穩定，不然會對高鐵形成一定的影響，我國對公共交通安全是非常重視的國家，所以對于高鐵運行的各種設施和維護标準都非常高。

那麼起始站的變電所熟悉高鐵的要求，高鐵行進的上千公裡路途，經過那麼遠的地方，要有多個變電所進行供電，就需要提前做好了分工和責任區域，不同的路段站點，分别由當地的轄區變電站進行輸電，并且保證參數和用電标準一緻，這就看出我國的電網協調和調度能力，協作分工等配合都是部署得很嚴密的，高鐵的運行都是由很多個環節配合才能合格完成，國家相關部門的調控和管理也是非常到位的。

而高鐵供電還有一個小秘密，就是不同變電站之間，為了保證換電站時的安全系數更高，在交換區域的間隔位置，都保留一段百米左右的無電區，乘客根本不知道每隔兩個不同變電站之間，高鐵就脫電滑行一段路程，因為高速行駛的慣力向前奔跑，并沒有減速，高鐵的這點小秘密無法被乘坐在列車上的人感受到。

那麼有人會奇怪，如果遇到特殊天氣或者電網停電怎麼辦呢，疾馳向前的高鐵突然斷電，會不會立即停車無法行駛了？

高鐵上攜帶了蓄電池，但是這些電池隻能緊急供應照明和重要的駕駛艙儀器使用，目前暫時還無法承載帶動高鐵繼續行駛到目的地的重任，但是高鐵的設計之初，早就考慮到這種可能出現的情況，特地設計了兩個回路的電路。

高鐵如果在運行中，假設遇到一個電路停電，另外一個電路會以毫秒的速度緊急啟動并開始供電，除非極端的兇險的自然災害突發，否則沒有兩條電路同時斷電的可能，于是高鐵也就會一直順暢地奔跑在既定的軌道上，把乘客們安全準時地送達到要去的站點。

我國的兩路電網鋪設，雖然不是獨創，但是也是中國的妙招，目前中國高鐵的總裡程已經達到了全世界第一的發展态勢，未來如果能在運營方面繼續合理規劃，乘坐高鐵的乘客越來越多，相信高鐵盈利也不會很遠了，而且高鐵的發展還有擴展的上升空間。