繼鈴木、菲亞特、雷諾、DS、讴歌退出中國市場之後，Jeep堅持了七年，終究也沒有抗住壓力，黯然退場。即便以後它會以進口車的身份“回歸”，但顯而易見，市場很難再給予它大展拳腳的機會了。

Jeep的落寞退場，毫無疑問是中國車市高度競争的一種必然結果，這也充分說明合資品牌躺着也能賺錢的日子早已一去不返。那些與Jeep有着相同境況的二線合資品牌們，等待它們的或許也是這樣一個不甘的結局。

2018，二線合資品牌的噩夢之年

任何事件的發展都有一個轉折點，二線合資品牌如今的困局，可以追溯至2018年。

那一年，鈴木決絕的離開了中國市場，廣菲克的銷量暴跌43%，長安福特同比銷量近乎腰斬，長安馬自達和已經消失的一汽馬自達的銷量同年分别下滑11.8%和12.3%，神龍旗下兩大合資品牌合計銷量僅為25.3萬輛，北京現代繼續2017年的下滑态勢直至市場份額可以被忽略。其它二線合資品牌的境況就更加不用贅述了。

為什麼是2018年？因為這一年，中國車市迎來了自1990年以來的首次下滑，寶馬嘗到了股比限制解除的甜頭，特斯拉開始在上海建廠，“新四化”成為了行業公認的趨勢，造車新勢力們嶄露頭角，自主品牌全面崛起。

顯而易見，從2018年開始，中國車市的格局就已開始悄然轉變，但很多二線合資品牌對此卻不以為意，依然用老思想過新日子，苦果也就此種下。

跟不上中國市場的發展節奏

汽車行業起源于歐美，過去一百多年，西方的車企始終掌握着這個行業的話語權，以至于到了今天，一些合資品牌在中國這個市場上還是表現得非常傲慢，還在用過去的慣性思維跟現在的中國消費者打交道，即使遇到了瓶頸，依然不願意放下姿态。

就像Jeep的退場，表面上是因為中外雙方的股權紛争，但本質上卻是長久以來産品更新緩慢，缺乏本土化的市場研究所緻。其實這還不僅僅是Jeep傲慢，更是很多合資品牌面臨的通病。隻不過，一線合資品牌可以憑借自身體量暫時硬扛，但品牌力下滑的二線合資品牌們卻就此陷入困境。

不僅如此，自主品牌的快速發展也給二線合資品牌帶來了極大的壓力。目前前者的市場份額已經接近50%，并且正在産品價格和産品品質上正面硬剛二線合資品牌，蠶食着它們所剩不多的市場份額。

更為關鍵的是，自主品牌在新能源市場上的市場份額更是已經超過了80%，不僅拿到了未來市場競争的入場券，其新能源車型也成為了自主品牌銷量增長的新動能。可反觀二線合資品牌，面對新能源市場巨大的發展潛力，其市場反應速度卻緩慢到令人咋舌，有些甚至還在發布純燃油新車型，已經失去了新能源市場的話語權。

營銷過于傳統也是二線合資品牌當下的症結所在。相比自主品牌和造車新勢力基于内容和用戶體驗為核心，各種推陳出新，标新立異，引發網絡熱議的營銷案例，前者還在堅持傳統的品牌推廣方式，往往導緻投入和産出不成正比，成本和效果面臨雙重壓力。同時，品牌力的急速下滑更是讓時下流行的用戶營銷成為了許多二線合資品牌難以破除的壁壘。

局面并非無解

敗走中國這件事，Jeep不是第一個，也絕對不是最後一個。如果說最初鈴木的退出是企業掌門人的固執所緻，那麼Jeep的落寞退場就為二線合資品牌敲響了警鐘，隻是對于二線合資品牌而言，局面雖然困難，但并非無解之局。

以福特為例，随着“更福特 更中國”戰略得以貫徹執行，開始重視本土化需求的福特的市場表現正在逐漸回暖，其乘用車今年第二季度銷量達44105輛，其中6月銷量達20149輛，同比大增25.9%，環比勁增50.8%。福特中國表示，未來福特一方面會推出更多基于中國市場需求的新車型，另一方面也會加快電氣化和智能化轉型。

東風雪鐵龍也是一個正面例子，今年上半年銷量同比增長145%，其中被網友稱為特供車，針對中國市場需求推出的凡爾賽C5 X上半年銷量突破2萬輛，平均月銷量超過3400輛，無疑為品牌複蘇帶來了極大的信心。

這兩個品牌在今年上半年的市場表現充分說明，要想不重蹈鈴木、Jeep的覆轍，就必須放下過去的傳統思維，放下傲慢的姿态，去思考，去進化。兩個品牌的改革轉型策略都是立足中國市場，堅持本土化改革，充分擁抱中國消費者，值得借鑒和思考。

最後還想對外資品牌說的是，中國市場的潛力是巨大的，更是包容的，它容得下足夠多的汽車品牌，但前提是，你必須學會尊重中國市場，學會尊重中國消費者。如若不然，就不僅僅是在中國市場吃癟退出，甚至将在全球市場面臨更為嚴峻的困局。