包括小編在内，許多車友在剛入手變速自行車時，大多被灌輸過大齒盤應該對應較小飛輪，小齒盤應該對應較大飛輪的常識，包括部分廠家還會把這個概念圖文并茂地做成教材置于整車或者變速系統的說明書中。

然而盡信書不如無書，事必躬親，方能出真知。原作者通過向目前自行車領域毋庸置疑的傳動系統四大家-Shimano,、SRAM、Campagnolo和FSA求證，究竟在騎行中令鍊條長時間處于極端角度會帶來嚴重後果嗎？

小齒盤配小飛輪—如圖一，或大齒盤配大飛輪—如圖二。要是你在騎行中出現這樣的情況，同行的朋友很樂意把你犯的錯誤指出來。

Shimano表示你應該避免鍊條在大盤帶大飛的狀态下運轉↑

Campagnolo

由于比筆直的鍊線效率更高，因此鍊線偏移是應該被避免的（它會增加摩擦，減少鍊條節點自由運動）。

當比賽處于白熱化階段時，我們的戰車都可能發生鍊線偏移的情況。雖然随着技術的進步，鍊條能夠兼容更大或者更小的齒盤，但我們還是不應該養成鍊線偏移的習慣。

極端的鍊線偏移會加劇齒片和飛輪片的磨損，因為鍊條曲折的角度會導緻鍊條内部或外部與盤片/飛輪片直接接觸，相反的是筆直的鍊線能夠使摩擦最小化同時限制盤片/飛輪片與位于鍊銷上的轉子的接觸。

約書亞·瑞德，Campagnolo對外發言人

SRAM

Sram宣稱我們喜愛大盤帶大飛，在多年前的美國國家越野自行車協會和山地自行車世界杯循環賽中的機械學實踐，我們把大盤帶大飛稱作“專業齒比”，因為職業選手會一直以這一齒比騎行，而不是按照他們的機械學常識告訴他們的做。職業公路車手也在做相同的事，他們會盡可能多的使用大齒盤。

這裡有幾個很好的理由關于為什麼要盡可能多的使用大齒盤和大飛輪

•在崎岖不平的地面騎行時減少鍊條作動

•不需變檔便已獲得最高齒數

•前撥比後撥變速慢，同時需要花費更大力氣來變速

所以我們會鼓勵讀到這些話的的讀者，如果你們喜歡，盡可使用大盤帶大飛騎行，同時他們也不會體驗到鍊條蹭前撥導闆。Sram 2x11 傳動系統，特别是采用了Yaw技術的前撥（導闆呈一定角度移動，而不是平行移動），就是專門設計來克服蹭前撥這個短闆的。

實際上鍊線偏移時，損失的效率微乎其微。而在大盤帶大飛的情況下，鍊線偏移損失的效率由增加的效率抵消，這些由于鍊條彎曲半徑增大，鍊條跳動更小同時更高齒數帶來的效率提升肯定已超過任何效率損失。

關于傳動效率測量這邊就幾句話簡單帶過。傳動系統在負載和空載的條件下，效率測量有巨大的差異（單單就是你在工作台上用手轉到曲柄時的感覺就能體現）。鍊線偏移有時候在空載時可能會出現的呆滞感很可能會在傳動系統處于負載時消失。

這類似于潤滑油在負載和空載的機械系統中不同的工作表現。輕質油通常在手工操作的系統中表現比重油更佳，而系統如果負荷較大，那麼較重的油效率會更高。

同樣，鍊線偏移不是部件過早磨損應該關注的點—除非你的鍊條是因為蹭前撥造成了磨損。

JP 麥卡錫，SRAM公路産品經理

FSA

在過去十年間随着許多人在大盤帶大飛的狀态下運轉鍊條，鍊線偏移已經越來越普遍，特别是電子變速産品的出現，允許較大的鍊線偏移量。 這意味着當今的鍊條比過去将承受更大的壓力。這也是為什麼我們緻力于開發強度更大的鍊條。

得益于穩定的原材料供應，使我們能一如既往地提供具備極高可靠性和性能的産品。

在FSA我們清楚的了解鍊線偏移的重要性。我們這一領域取得的最新進展是48/21齒的越野公路牙盤，這是一個全新的超壓縮盤标準，可以與48/21甚至48/18齒飛輪組合使用。這也是解決過度偏移的一個可行的解決方案，因為鍊條運行的更為線性。

這一新系列牙盤将在17年上線，包含最高的全碳纖維sl-k級别到入門級别的Vero Pro。

毛裡奇奧 貝林，FSA總經理

以上是來自大牌的不同觀點，那麼，你對這個命題的看法又如何呢？鍊線偏移是完全可以接受的？或者你因為更大的效率損失和部件磨損以及更高的掉鍊風險竭力避免鍊線偏移的出現？讓我們知道你們的想法和親身經驗。

譯後談：知識實際上是有時限性的，當前知識的更新換代速度遠超人們的想象，原先确立的觀點也會随着技術的進步逐漸受到動搖，就如同UCI6.8千克限制放到現在已經顯得毫無意義。如今針對鍊線偏移的質疑被擺上台面，一切還未有定論。

（原文來自road.cc,由中國自行車在線編輯Tang編譯）