滴滴的挑戰者們并非毫無機會，但在格局初定的現在仍然走瘋狂擴張的老路就純屬自亂陣腳了

圖/IC

文｜《财經》記者 劉皖媛

編輯｜施智梁

2021年伊始，T3出行在成都和杭州兩座城市卷入“退車風波”。

T3 出行是由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇甯、騰訊、阿裡巴巴等共同出資打造的網約車出行平台，目前日均訂單超過100萬，排名第二，第一自然是滴滴。

1月6日，大量T3出行的網約車停放在成都青羊萬達萬花路道路兩旁，不少T3出行的司機也在現場聚集，要求平台無條件退車。據了解，“單量少，租金高”是此次退車的主要原因：T3出行的長安車型月租金為3699元，成都新冠疫情後，單量驟減，不少司機表示流水都趕不上租金。

為了快速搶占市場，T3出行在成都登陸三個多月，已經投放了近萬輛車。“車少客多”是網約車平台在市場開拓期的天然困境之一，但對大部分T3司機來說，單量不足意味着起早貪黑卻收獲寥寥。

“T3給我們承諾的是每天跑夠三十個訂單就有一兩百的獎勵。十月的時候單子很多，一單沒結束就有新單子，加上獎勵每天能賺六七百，一周就把租金跑回來了，但現在每天跑十三、四個小時都不見得能接到二十單。”T3司機王先生對《财經》記者表示。

“T3出行訂單量充足，影響司機訂單的因素是多方面的，既有服務評分、接單習慣等司機個人因素，也包括淡旺季、疫情等客觀因素。”T3出行對《财經》記者表示，目前T3出行成都分公司對退車所涉司機及車輛，正根據其所簽約的第三方公司逐一協調。

不隻成都和杭州，2019年11月南京、2020年8月武漢、2020年10月重慶都曾發生過T3司機退車事件；此外，T3由于涉嫌低價傾銷、不正當競争和向不合規人員派單等違法行為，在今年1月被成渝兩地交通局和市場監管局立案調查。

快的、Uber早已在與滴滴的價格戰中敗下陣來，而T3出行的困境代表了滴滴之外的大部分新玩家：沒有補貼難以進入已被滴滴壟斷的大部分城市，補貼太多又将面臨市場監管部門的傾銷調查。更何況，能有底氣燒錢的平台并不多，背靠三家國有車企的T3尚且如此，其他平台更是岌岌可危。

業内有觀點指出，網約車作為公共交通的重要載體，與民生問題息息相關，無序的市場競争會造成巨大的社會問題，如出租車司機失業、運力過度導緻資源浪費等等。

監管部門希望維持市場的平衡、均勢狀态，“應該鼓勵T3出行這樣的後發者加入競争，但是T3不能自亂陣腳，可以逐漸增加運力而不是一次投入太多車輛。”汽車行業資深分析師鐘師對《财經》記者表示。

一路狂奔的T3，訂單追不上運力

“說流水連租金都付不了不太可能，但單子确實是越來越少了，沒有達到一些司機的預期。”T3出行司機王先生告訴《财經》記者。

1月12日中午，《财經》記者來到成都市青羊區的一家充電站，不少T3出行司機在此地充電、吃午飯和休息。他們都對一周前T3出行的“退車”風波有所耳聞：有部分司機因為租金太高、單量太少，在T3司機的微信群裡相約聚集青羊萬達廣場，即T3出行在成都的一家下屬運營商的工作地點，要求平台無條件退車。

T3出行在成都投放的車輛有兩款，奔騰車型租金在2800元左右，長安車型需要3799元，但司機并無車型選擇權，此次參與退車的都是長安車型司機。

“肯定都想選便宜的，但是奔騰的車數量有限，不得已選的長安車。剛開始單子多、獎勵多，即使租金貴一點也能賺很多，但是現在運力已經遠超單量了，原來流水一天能有六七百，現在隻有兩三百。”租借長安車型的司機張先生表示。

T3出行登陸成都僅僅三個月，為何單量已經供不應求？《财經》記者采訪了多個T3司機後發現，司機流水驟減的主要原因是運力快速擴張和單量整體下降。

剛剛進入成都網約車市場時，T3出行打出了“高月薪、輕松得”的口号，以“可獲得95%流水提成，每單獎勵10元，每月挑戰萬元月薪”招募司機，甚至推出了“每拉一位司機加入T3出行介紹者得1000元”的獎勵制度。不少司機表示，選擇加入T3出行是看中了其抽成低、獎勵金高。與5%抽成的T3對應的是滴滴出行20%到30%的抽成，且T3出行每天隻要跑到30單以上就能拿到額外的超過200元的獎金。

《财經》記者了解到，目前在成都市T3的運營車輛有1萬輛左右，但T3出行回複《财經》時避開了具體數字，僅表示目前成都地區運營車輛在動态增長中。

從0到1萬隻用了三個月，T3出行很快迎來了粥少僧多的困境。第一個難題就是，優惠券用完後用戶不會繼續選擇T3。

在成都地區，T3出行APP的新用戶能獲得三張優惠券，分别抵扣20、15元和6.6折，中短途出行需求下前兩次幾乎是免費使用。而這樣的優惠折扣已經是調整後的，兩個月前T3出行APP的優惠力度更大，前三單打車接近免費。當優惠券全部用完後，相對于高德平台打車端口的各類優惠，T3出行的價格優勢并不明顯，相同裡程不使用優惠券與滴滴出行APP内的正價費用也沒有競争力。

另一個難題是疫情。11月成都疫情發酵後，市民出行需求降低，單量斷崖式下跌，元旦節期間雖有所複蘇，但相比成都疫情前依然有巨大差距。

此外，T3出行實施的階梯制獎勵金與每日單量挂鈎，跑得越多每單獎金越高。如今單量本就不多，再被瘋狂擴張的運力攤薄，每日流水和獎金都大幅縮減，司機的不滿隻能通過集體要求退車來發洩。有司機透露稱，聚集退車的目的是“想向公司施壓降低租金”，但目前T3出行官方回複顯示，已為有退車訴求的司機免手續費辦理退車。

值得注意的是，不少加入T3出行的司機此前從未跑過網約車，都是通過朋友互相介紹，聽說T3相當于五年前的滴滴，“遍地撿錢”。一些司機向《财經》記者表達了加入T3出行的投機心理：盡管最近單子不多，但隻要入場夠早，平攤下來也有得賺。

“現在網約車就跟炒股一樣，誰也不會把跑T3當成一個長期的營生。我的判斷是T3剛剛進入成都，為了搶滴滴的用戶，舍得對司機和乘客補貼，前半年到一年絕對是賺得多。跑一年再看看情況吧。”王先生表示。

不同的背景，熟悉的套路

作為一家成立不到兩年的網約車平台，T3出行算是年少有為。

2017年12月，國資委等三大部門聯合一汽集團、東風汽車、長安汽車三大央企開始籌劃T3項目，經過一年多的籌備和運作，2019年3月，一汽、東風、長安聯合騰訊、阿裡、蘇甯等成立T3出行，總投資近100億元，高調入局網約車市場。

截至目前，T3出行已經登陸南京、重慶、武漢、成都、杭州、蘇州、上海等21座城市，累計注冊用戶數1500萬，日訂單規模突破100萬。近日，T3出行CEO崔大勇發布了2021年戰略目标：落地全國48城，并在2021年年底實現全業務線日均300萬單。

中國互聯網絡信息中心發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，2018年後，中國網約車用戶規模、用戶使用率增長放緩。增量有限，T3出行300萬訂單大部分隻能從現有的網約車市場和傳統出租車業務中争奪。

前有燒錢融資大戰，後有安全事件頻發，盡管滴滴還在為盈利掙紮，網約車市場從未迎來過一天的平靜。進入2018年下半年後，一汽、東風、長安、長城等自主車企紛紛宣布涉足大共享出行(網約車和分時租賃)業務。

滴滴在與Uber、快的、美團PK中，用“一天燒掉一個億”的代價培養了消費者習慣，也固定住了大部分用戶，但網約車大戰的下半場已經拉開帷幕。巨頭雄踞，失去先發優勢的後來者如何分一杯羹？

T3出行CMO李東對這個行業依然充滿了信心：“任何一個行業一家獨大都是不合理的，隻要有第二個品牌提供足夠的差異化及更好的體驗，就一定會赢得一部分用戶的青睐。”

區别于靠補貼“燒錢”迅速擴張的滴滴，最初，T3出行打出的招牌是“有錢但不燒錢”。

滴滴收購Uber中國後的兩年内，市場已經形成以滴滴為代表的C2C模式和以神州專車、首汽約車等為代表的B2C模式。T3出行的模式與後者大緻相同，但依托三大主機廠的資源優勢和投資方的互聯網基因，T3出行能在前端對汽車進行定制化的系統設計，如通過車載大屏接單、車載人車識别和車上一鍵報警等提升安全性。

“在整個産業上下遊裡面，唯一打通的隻有我們。這是一場民生工程，真正做的時候燒錢是沒有前途的。”崔大勇在T3出行品牌戰略發布會上如此表示。

落實到實際操作上，要攻下每一個被滴滴早早占有的城市，固定平台司機、吸引新客源，T3出行不得不對司乘兩端進行補貼。不論是承諾司機的“萬元月薪”還是前三單免費的優惠券，套路都似曾相識——滴滴也曾用高得不可思議的補貼和優惠，降維擊敗傳統出租車行業、“熬死”了網約車競争對手們。

成功者最怕的事情，是對手用他們成功的方法輕而易舉地複制他們的成功。如今的T3出行對上滴滴，正如五年前的滴滴對上傳統出租車。

“網約車行業本就沒有什麼護城河，滴滴壟斷的優勢也是早期燒錢拼出來的。價格是消費者最敏感的也是商家最直接的手段，為了快速打入市場，T3補貼多一點無可厚非。滴滴現在還存在，就說明燒錢這條路走得通，不能拒絕别人走這條路。”乘聯會秘書長崔東樹對《财經》記者表示。

2020年11月交通運輸部公布的“主要網約車平台10月份的運營數據”顯示，在10月份的6.3億單訂單中，滴滴的訂單量為5.62億，占到了所有訂單量的将近90%。

壟斷性的市場份額驗證了價格戰的必要，但燒錢的可持續性依然存疑。2019年2月，滴滴創始人及董事長程維在内部信中表示，2012年-2018年，公司從未盈利，6年累計虧損390億元。有關數據也顯示，截至2019年底，滴滴累計虧損超過了500億，僅2018年一年就虧損110億。

有專家指出，T3出行面臨的市場環境和滴滴并不相同，照抄滴滴首次進入網約車行業的打法效果有限，燒錢并非長久之計。

“市場在變化、政策在變化、環境在變化、消費者也在變化。T3現在面對的競争起點會更高，形勢更嚴峻，不能隻有燒錢這一種手段，在産品、服務能力和營銷上都要下功夫。”中國汽車流通協會專家委員會委員顔景輝對《财經》記者表示。

對于T3出行來說，形成差異化是避免與滴滴作為同質産品競争的關鍵。補貼和優惠用完之後，大部分消費者出于對滴滴産品的習慣依然會回到滴滴，如何抓住核心需求、将用戶留存在自己的産品裡，是所有滴滴以外的網約車玩家最大的考驗。

網約車市場打造“差異化”産品的玩家也有不少，比如曹操出行，抓住客戶分層帶來的需求，打造高端商務出行服務、定制化産品等，避開滴滴的主戰場，退一步反而是海闊天空。

事實上，T3作為背靠三家國有車企，有着其他平台不具備的天然優勢。“一方面有着政策和資金的支持，另一方面在車輛的研發和生産制造上也是滴滴無法比拟的。”羅蘭貝格執行總監、汽車研究專家時帥告訴《财經》記者。

時帥還指出，Robotaxi已成為網約車的必然趨勢，高級别自動駕駛一旦實現，将會對現有的出租車、網約車、私家車等分散的商業模式進行整合。T3出行既有主機廠的背景和資源，又有移動出行的場景，在自動駕駛出租車的研發和應用上比滴滴更有可能實現差異化。

反傾銷、反壟斷，監管的邊界在哪裡？

網約車平台燒錢大戰“複燃”的勢頭，已經引起多個城市監管部門的注意。

2020年12月31日，成都市交通運輸綜合行政執法總隊聯合各部門的執法隊伍進駐T3出行成都辦公室，實行“跨年”式調查。1月1日淩晨，執法人員通過調查取證發現平台涉嫌存在低價傾銷、向不合規人員派單營銷等違規經營行為。

1月4日，因涉嫌惡意競争、低價傾銷等行為，重慶市交通局聯合公安等部門發出通知，要求對T3出行和滴滴出行進駐調查。

低價傾銷曾被列為《反不正當競争法》禁止的不正當競争行為之一，但最近一次修改取消了相關規定。目前對于低價傾銷行為，主要通過價格法規範：禁止以排除競争對手或者獨占市場為目的，用低于商品或服務成本的價格出售商品或提供服務，擾亂正常的生産經營秩序、損害國家利益或者其他經營者的合法權益。

“我們正在與監管部門積極溝通。T3出行推出的一些優惠活動，屬于拉新手段和方式，這不是低價競争，更不是‘燒錢大戰’。”T3出行回應《财經》記者時表示。

另一方面，滴滴在網約車市場的壟斷位置也飽受質疑。早在2018年，交通運輸部就曾點名滴滴等網約車平台涉嫌行業壟斷，去年12月24日，在2021年全國交通運輸工作會議上，交通運輸部部長李小鵬表示2021年交通運輸行業還将進一步深化交通運輸改革，其中一項重要工作就是強化交通運輸領域的反壟斷。

“從監管部門的角度來說，肯定是不希望再看到一次燒錢大戰，想維持市場的平衡、均勢狀态。但另一方面，現在滴滴一家獨大的局面也并不理想，應該接納甚至歡迎T3出行這樣的後發者加入，但是T3太過心急、自亂陣腳，政府想幫你都幫不上。”鐘師表示。

政府鼓勵競争，但需要平衡消費者的需求和法規的界限。

不僅僅是涉及網約車之間的價格戰、低價傾銷，包括滴滴在内，許多網約車平台依然有相當比例的“雙證不全”的不合規車輛。但由于網約車市場需求極大，全部下架會導緻嚴重的供不應求，也需要監管部門動态、靈活的政策引導網約車合規化。

“未來移動出行相關的法規和制度邊界會越來越清晰和嚴格，但另一方面，有更多T3出行這樣的平台出現，我認為也會逐漸打破滴滴一家獨大的局勢。其實這幾年在一些細分領域，比如三四線市場、專車市場，滴滴的市場份額已經在逐漸下降了。”時帥表示。

崔東樹則指出，目前的市場監管過于針對T3出行，相對于此前對滴滴的“放縱”并不公平。

“滴滴從‘流寇’到現在所謂的正統，也是通過優惠、補貼的形式達到的，他們不希望别人用同樣的模式去颠覆他們。當年允許滴滴亂搞價格，現在規則就變了且不追溯前罪，這隻會助長滴滴繼續壟斷行業。”崔東樹表示。

不同于傳統行業向銀行借貸、要求投資回報，網約車行業有着天然的互聯網基因，打法也是資本市場的慣用招數：外部投資方們“錢多本事大”，不在意短期的收益，為了擴大市場份額違背價格規律、打擊競争對手，“幹死所有玩家再下場拿回原先的損失”。

燒錢大戰時，司機和消費者都享受着網約車的便利和優惠，除了傳統出租車行業從業者，沒人質疑網約車平台不惜代價的補貼有何問題。但在滴滴與快的合并後，補貼沒有了，網約車司機的抽成驟增、獎金越來越難拿，乘客車費更貴且被多次爆出加價、缺乏透明度。滴滴的發家史教育了消費者：天下沒有白吃的午餐。

不論是網約車還是傳統出租車，都是公共交通的重要載體。交通與民生問題息息相關，無序的市場競争還将造成更多的社會問題，如司機失業、運力過度造成的資源浪費。T3出行司機退車也是問題之一：錢還沒燒出去多少，司機就因為運力投放過多、單量攤薄難以為繼，在這場“搶灘戰”中承擔了部分利益損失。

“監管部門必須要不斷調整分寸，T3出行這類後發者也應該量力而行，比如在城市裡先投放一兩千輛，随着用戶數量和單量增加再逐步加車，不能因為背後有車企就随便投。”鐘師表示。