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文 | 鋅财經，作者 | 路世明，編輯 | 大風

日前，工信部等四部門聯合發布了新能源國家補貼退坡30%的通知，到2023年12月31日後上牌的新能源汽車，将不再給予國家補貼。

據了解，2022年新能源補貼政策下，續航裡程為300（含）-400公裡的純電動乘用車補貼0.91萬元；續航裡程大于400公裡（含）的電動車補貼1.26萬元。續航裡程大于50公裡的插電混動乘用車（含增程式）補貼0.48萬元，補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。

這意味着，2022年将是新能源補貼政策實施的最後一年。

受此消息影響，不少車企開始官宣漲價，其中包括特斯拉、大衆、廣汽埃安、哪吒汽車和上汽非凡汽車等衆多車企。

實際上，新能源汽車補貼退坡并非從2021年才開始，過去幾年間一直處于退坡狀态當中。

補貼作為政策性的引導，對于一個新興市場的成長起到了關鍵作用。但随着市場日漸成熟，補貼退坡并不會阻礙市場發展，反而會精進賽道選手的産品品質，這對于整個市場來說是好事，對于消費者來說也是好事。

補貼退坡、早已注定

回看近幾年中國汽車市場發展速度，用“突飛猛進”來形容并不誇張。而其背後的主要原因，得益于中國新能源汽車行業的崛起。

為了新能源汽車的快速發展，2010年四部門發布了新能源補貼政策，一共選取了3批共25個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點。到2013年時，補貼政策進入推廣應用階段，再到2016年，補貼政策進入了全面推廣階段。

在巨大的政策紅利下，很多企業在新能源汽車發展初期，就紛紛加入新能源汽車賽道。多年來，新能源車企可謂是遍地開花，日益劇增。

據天眼查數據顯示，截至2021年9月，我國新能源汽車整車制造企業數量有198家，其中150家是在2018年-2020年之間注冊。若将經營範圍擴大至相關産業鍊，截至今年9月，我國有33.2萬餘家新能源汽車相關企業登記在冊。

而根據Companies Market Cap統計數據，當前全球整車上市企業市值排名前20家中，有7家上榜車企為中國汽車品牌，分别是比亞迪、長城、蔚來、小鵬、上汽、理想、吉利。

事實上，早在2016年進入全面推廣階段時，财政部等四部委聯合發布的《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用财政支持政策的通知》，就已經明确指出2016-2020年新能源汽車補貼實施退坡機制，2020年以後新能源汽車有可能進入無補貼時代。

不過，随着疫情等多方面的原因，新能源汽車補貼又延長兩年。當然，退坡機制依然存在，2020年到2022年補貼标準分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，即今年的新能源汽車補貼标準是在2021年基礎上退坡30%。

回顧12年補貼曆程，也有不少車企走了歪路。

許多企業跨行業造車，并非是真的想造車，而是借着便利的扶持政策和虛假宣傳，沖着豐厚的補貼去的。

比如2016年9月8日，财政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生産企業，意圖騙補國家财政補貼超10億元。并且對93家企業進行了專項檢查，總共查出騙取的補貼金額高達92億元。

如今随着補貼不斷退坡，大潮退去之後，這些裸泳的“假車企”也随之淘汰。

當然，在補貼紅利之下，除比亞迪等實力雄厚的傳統車企之外，新能源汽車市場也誕生了不少有實力的新車企，最具代表性的便是“蔚小理”。

2021年，“蔚小理”的交付量分别是91429台、98155台、90491台，成為2021年僅有的三家年銷量規模突破9萬輛的新造車企業。而除“蔚小理”之外，哪吒汽車、威馬汽車、零跑汽車等一衆新造車勢力的增長也非常明顯。

宏觀的來看，新能源政策補貼一方面是為了能夠培養出打響全球品牌的新能源車企，另一方面則是想實現資源的自給自足，即使沒有補貼，車企和資本也樂于在新能源汽車上不斷的投入。

而從目前國内新能源汽車市場的情況來說，市場已經步入正向循環，有了自我造血的能力，這兩方面的目的已然達成。

那麼新能補貼退坡自然是闆上釘釘的事情，畢竟補貼是政府引導的政策，但絕對不是車廠用來盈利的手段，就像一個剛學走路的小孩子，需要有人扶着走，但是總有一天要放手，後面的路都得自己走。

車企競争将迎新拐點

當補貼标準退坡後，也就意味着車企推出的大部分車型都要面臨數千元的價格空間擠壓。

而這也将進一步修正新能源汽車消費邏輯，篩選出更加優秀的自主汽車品牌，然後重點培養，将新能源汽車行業重新“洗牌”。

目前，市面上比較受歡迎的純電動車中，宏光MINIEV、小螞蟻等大部分微型車本身不在新能源補貼的範圍内，因此價格不會有太多的調整。

而包括小鵬、蔚來、理想等在内的一衆造車新勢力品牌，以及以及特斯拉Model 3、Model Y等中高端車型。它們的産品價位在突破30萬級之後，消費者的購買力度仍是極為強大，因此這補貼退坡所産生的幾千塊錢的差别，消費者和這些企業并不會太過看重。

比如蔚來和小鵬汽車均曾宣布，在其規定時間段内完成支付，補貼差額由廠家承擔。更何況，大多數消費者都會選擇貸款這一方式購車，整個補貼平攤下來其實沒有太多影響。

至于傳統大車企，以比亞迪來說，本身市場銷量就非常不錯，已經連續數月成為中國新能源乘用車銷量冠軍，其龐大的體量自身就為企業攤薄了成本。

而且目前比亞迪在電池、電機等領域都擁有核心技術，是所有新能源車企中專利最多的車企，補貼退坡并不會對其造成很大的影響，甚至比亞迪大概率也會自掏腰包補貼消費者。

不過，因為補貼僅針對售價在30萬元以下的純電動乘用車，那麼一些主打低端入門級的新能源品牌，難免會受到不小的沖擊。

比如部分主打低端的新造車實力，哪吒、威馬、零跑等車企，本身的市場地位就不穩固，市場競争又如此激烈。

補貼退坡對車企的影響主要表現在銷量和盈利能力上，核心看退坡金額是由車企承擔還是消費者承擔。車企承擔則損失盈利，消費者承擔則損失銷量。所以這些車企如果選擇漲價則會影響銷量，可如果不漲價，消費者又想要補貼，自己掏腰包更是不可能。

而在面對補貼退坡帶來的銷量下滑壓力的同時，一衆中小車企還要面臨動力電池漲價等成本壓力。

近期，上遊锂鹽價格持續上漲突破20萬元/噸大關，碳酸锂價格更超25萬元/噸，動力電池漲價潮也正在醞釀中。這将進一步縮小中小型新能源車企的生存空間。

而對于頭部車企來說，面對新能源汽車補貼退坡，或許将改變‘價格戰’的競争思維，将重點放在強化自身研發投入、增強無人駕駛及智能座艙等前瞻技術的更新叠代，以及優質産品及服務閉環的打造與創新等，來提升自身品牌在終端市場的綜合競争力。

随着補貼不斷退坡，政策到市場的過渡會淘汰一大批的車企，而在經過洗牌、重構新秩序後，一批有實力的車企、掌握核心技術、用心造車的企業，将逐漸在激烈的市場競争中浮現出來，通過淘汰、兼并，最終領導新能源汽車行業。

難阻新能源大趨勢

雖然新能源補貼退坡早在多年前就開始實施，但并未阻礙新能源汽車不斷滲透中國市場的步伐。

數據顯示，2015年以來，中國新能源汽車銷量已連續6年居全球首位。另根據中國汽車工業協會發布信息，2019年新能源汽車整體銷量微降4%；2020年整體銷量增長10%。

而截至11月份，2021年新能源汽車銷量對比2020年已經實現翻倍增長，産銷分别完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍之多，新能源汽車滲透率達12.7%，相比去年年初5.4%的水平，也實現了翻倍增長。

如果時間回到幾年前，或許新能源車企對于補貼退坡有很大壓力。

不過，随着中高端新能源車型逐漸被消費者所接受，補貼退坡對于一些具有真實力的車企，影響早已沒有那麼大。

而對于消費者來說，在新能源汽車發展早期，如果沒有補貼的話，用戶對新能源汽車很難提起興趣。

因為多年前的新能源汽車續航裡程也比較短，相關的基礎配套設施建設也極為不完善，用戶的使用體驗非常糟糕。所以當時用戶買新能源汽車很大程度上是為了補貼，而且補貼的金額非常高。

但經過先前的發展，整體新能源汽車的基礎建設逐步發展普及進而成熟，在這樣的情況下，消費者購買新能源汽車不再隻是為了補貼，以及擔心沒地方可以充電。

可以預見，随着一線城市的帶頭效應顯現，以及車企各項能力的進步，充電補能配套設施的完善、未來芯片等供應鍊的恢複，國内消費者對新能源産品的接受度會越來越高，新能源車企産品的品質也會不斷提高。

而高速增長的市場表現以及消費者日趨認可的态度，以及基于新能源補貼退坡及曆年銷量增長趨勢，都能證明補貼退坡對于新能源汽車市場的影響短暫。

況且在國家的“雙碳戰略”下，新能源汽車作為一個重要指标，更不可能因為補貼退坡而停止增長。

在一路高歌猛進之後，新能源車早已由政策驅動變成了市場驅動，“斷奶”并不會阻礙新能源汽車的大趨勢。

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