有質量的名次才值得驕傲。

繼上期《2017年全球最暢銷汽車TOP100》之後，本期《一句話點評》基于focus2move數據以全球銷量前50位汽車品牌作為維度進行分析。

或許出乎大多數人的意料，在TOP50品牌中，中國品牌數量居然連續四年奪冠，并且還在緩步提升中。但如果以銷量絕對值和平均排名看，中國汽車品牌仍然同世界先進水平存在較大差距。

樂觀與謹慎并行，這是我們的産業需要持續抱持的态度。

五十強品牌，中國占四分之一

在過去的2017年裡，中國車市雖然迎來了近年的最低增幅，但依舊維系了上行勢頭，于是中國自主品牌們也收獲了總體上堪稱新高的又一份成績。這個分數拿到全球範圍内，也值得進行一番比對。

本田是前十名中最大的赢家，雖然8.0%的同比增幅尚不如第9位的雷諾和第10位的奔馳，但後兩者排名較2016年都未發生變化，而本田則從第6躍升至第4，突入前五強行列。對奔馳來說，成為前十強裡唯一的豪華車，這份成績值得大書特書。

可能大多數讀者都未曾料到，按照民族系别進行劃分，“枝繁葉茂”的中國品牌在五十強裡擁有最多的席位，共計13席：長安第18；吉利第21；五菱第23；寶駿第28；東風第29；哈弗第31；奇瑞第38；北汽第39（合并了紳寶、威旺等）；傳祺第41；江淮第46（含商用車）；榮威第47；比亞迪第48；福田第49。五十強最後5位，有4席被中國品牌“碰巧趕上”。

相形之下，日系品牌有9個上榜，可以說除了五十鈴跌落、UD卡車/光岡等小衆品牌未獲得名次之外，主流日系車品牌均已被列入榜單。美系、德系、法系、印度系、韓系和英系分别有7、6、4、3、2、2個品牌登榜。意大利、西班牙、瑞典和南非各有一個品牌進入排名。

中國汽車品牌的席位衆多可以從兩面看待，一方面有更多的品牌拿到名次值得欣慰，但另一方面也正因為品牌數量衆多，力量分散、名次靠後，并不是成熟汽車社會的表現。其實，TOP50強裡中國品牌席位最多已經不是新鮮事，2014年以來就一直如此，數量漸漸從11個漲到13個。

四年來TOP50品牌各系别數量

無論如何，進步需要肯定，而差距也需要正視。那麼最大的差距和缺憾何在呢？

銷量和名次是軟肋

各家統計機構有着自己的統計口徑和數據，與此同時，JATO Dynamics也發布了自己的2017年銷量數據，不過它的統計範圍局限在全球52個主流市場，以輕型車（乘用車與輕型商用車）注冊量/上牌量為準。

根據JATO Dynamics提供的2017年全球銷量TOP25品牌銷量數據，中國汽車隻有吉利、寶駿和五菱三個品牌入榜。長安的落榜同商用車部分被砍相關，但這也提醒了我們：原來TOP50榜單的前半段，中國品牌數量極少。

劃重點：

·中國品牌平均排名在35位左右；

·中國13個品牌銷量與韓國2個品牌銷量差距不大，遠遜于日系、美系和德系；

·2017年中國品牌銷量維持增長，但平均名次有所下降；

·日系車銷量和名次總體上持續上升。

《一句話點評》針對過去四年focus2move的統計數據進行研究，發現2014年到2017年，五十強中的中國品牌總銷量增速最快，隻是在2017年突然“刹車”，增速幾近于停滞。此外，五十強中的中國品牌迄今總銷量未跨過千萬輛大關，而美系和德系分别在1,500萬輛左右，日系更是超過2,500萬輛。

四年來TOP50品牌各系别銷量

由于我們知道目前全球輕型車年銷量大約在9,700萬輛左右，也就是意味着日系車始終占據四分之一以上的份額，而美系和德系都接近六分之一，中國品牌僅能拿下十分之一市場。

雖然韓國品牌始終隻有現代和起亞能夠進入五十強，而諸如雷諾-三星、雙龍與TOP50無緣，但僅僅這兩個品牌便實現了近800萬輛的總銷量，與中國13個品牌累加的988萬輛相去不遠。

即便按照focus2move的統計數據，在前25位品牌中也隻有長安、吉利、五菱三個品牌，和JATO的品牌數量相仿，可以視為長安通過商用車“頂掉”了寶駿在前25位裡的名次。

《一句話點評》還設立了一個衡量維度：平均排名。即一個系别的汽車品牌在當年的名次平均值，越小則總體排名越好。

按照這個思路，我們計算的結果顯示，中國品牌2017年平均排名為35.2位，和2014年接近，還不如2015年和2016年的水平。而35位左右的平均排名也等于中國品牌平均名次靠後。

反過來，日系平均排名從前幾年的19位左右改善到17位左右，美系從23位左右改善到21位左右，德系從14位左右改善到13位左右。韓系雖然起伏不定，但6到7的平均排名在各系别中最佳。甚至連印度品牌在2017年的平均排名也都超過了中國品牌。

四年來TOP50品牌各系别平均名次

中國品牌席位多，同時具備安慰和悲哀的雙重意味。這是一種無奈的驕傲，既有值得肯定的成績，也有需要虛心的壓力。

2018年中國汽車市場并不會太平，中汽協等機構已經給出商用車加乘用車3%的增幅預期，部分觀點甚至認為乘用車會出現此前罕見的負增長。對合資品牌和自主品牌來說，壓力都是顯而易見。

不難預測，随着馬太效應的洗牌推進，中國品牌将把“強者愈強、弱者淘汰”的趨勢愈演愈烈，最終也許中國品牌在TOP50排行榜上席位數量不會再增長，但排名和總銷量将大幅向前跨越，而那時才是我們真正可以自豪的時刻。