成為網約車後還可以變成私家車嗎?閱讀提示：網絡約車作為互聯網新生業态，豐富、方便了人們出行方式的選擇，對傳統出租汽車行業産生了巨大沖擊，政府是堵是疏，博弈未決本文從行政法及民法的角度，以Uber為例，根據現行法律規定分析了私家車用作專車時，對經營過程中産生的民事、行政法律關系、主體及私家車司機與乘客面臨的若幹主要法律問題同時，本文亦對在交通事故中，專車平台是否承擔法律責任進行了學理探讨，今天小編就來聊一聊關于成為網約車後還可以變成私家車嗎?接下來我們就一起去研究一下吧!

成為網約車後還可以變成私家車嗎

閱讀提示：網絡約車作為互聯網新生業态，豐富、方便了人們出行方式的選擇，對傳統出租汽車行業産生了巨大沖擊，政府是堵是疏，博弈未決。本文從行政法及民法的角度，以Uber為例，根據現行法律規定分析了私家車用作專車時，對經營過程中産生的民事、行政法律關系、主體及私家車司機與乘客面臨的若幹主要法律問題。同時，本文亦對在交通事故中，專車平台是否承擔法律責任進行了學理探讨。

2015年8月29日，滴滴快車司機楊先生在大興經營快車生意時，被大興城管執法局認定為非法經營，罰款3000元。楊先生認為北京小桔科技有限公司以欺詐誘騙其加盟該公司，收取管理費卻無法保證其屬于合法經營，緻其遭受行政罰款，損害其合法權益，向北京市海澱區人民法院提起民事訴訟，要求北京小桔科技有限公司賠償其所交納的行政罰款3000元，并由北京小桔科技有限公司指定對楊先生經營行為進行管理的北京京北路通汽車租賃有限公司就上述賠償承擔連帶責任。該案的審理進展情況，鮮有報道。

無獨有偶，2015年1月7日使用滴滴專車軟件在山東濟南西站送客的司機陳超，被濟南客運管理中心執法人員查住，車輛被暫扣。其行為被認定為構成非法營運，罰款2萬元。因認為自己不存在非法營運行為，運管中心無權認定自己的車為專車，陳超向濟南市市中區法院提起行政訴訟，要求濟南客運管理中心撤銷處罰，該案也被冠以了“專車第一案”的名稱。該案距今一年有餘，三次延期，未見宣判。

前述糾紛訴至法院，隻是“滴滴、快的、UBER、易到”等“網絡預約車”營運糾紛的冰山一角，更多的糾紛被私了，但訴訟隐患必将呈上升态勢。因此，“專車”營運亟需納入法律框架予以規範和監管，對經營過程中産生的民事、行政法律關系、主體及責任進行界定。本文拟從行政法及民法的角度，以Uber為例，根據現行法律規定分析私家車用作專車時，私家車司機與乘客面臨的若幹主要法律問題。

一、“專車”服務業的興起、現狀與困境

（一）“專車”服務業的興起

順應受衆需求，瓜分租車市場。從2014年下半年開始，新型約(租)車模式——專車服務逐漸在國内一、二線城市興起。滴滴、快滴、優步、易到用車等互聯網平台利用地理定位和大數據分析等技術，在乘客、駕駛員、城市閑置車輛之間建立連接，提供了一種有别于傳統出租車的出行方式。

2015年2月14日，國内兩大打車軟件巨頭滴滴打車和快的打車宣布合并，兩家企業在專車市場的先發優勢和巨大份額得以進一步鞏固。與此同時，一些一開始就以專車服務起家的互聯網企業，比如易到用車、AA租車也抓緊時間“跑馬圈地”。擁有大量租賃車輛資源的傳統租車企業神州租車、一嗨租車也相繼殺入專車市場。稍後，美國新興互聯網巨頭優步(Uber)也強勢滲透國内市場，不僅與易到用車等專車公司頻繁接觸有意大舉并購，而且通過低價策略迅速搶占市場。在北京，杭州，上海等地，盡管監管部門加大查處力度，但白領階層加盟Uber成為業餘專車司機的數量暴增。

（二）“專車”服務業的現狀

政府态度不一，是非争議不斷。從誕生之日起，處于灰色地帶的專車服務就引發多地出租車從業者抗議。Uber自進入中國市場以來争議不斷，在多處遇到政策反彈。2015年“五一”小長假期間，Uber廣州公司被廣州市工商和交通等多個部門執法查處，一批用于攬客的手機被查封。上海、北京、杭州、沈陽等城市主管部門陸續表态認定專車為“黑車”。

2015年1月8日，交通運輸部明确表态：“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平台參與經營。

2015年1月14日，成都交委和公安局共同發出公告，明确表示，嚴禁汽車租賃公司利用從事租賃業務的車輛開展專車等客運出租車業務，否則依法予以查處。

（三）“專車”服務業的困境

新生業态是堵是疏，博弈未決。一面是傳統的“招手叫車”，一面是新興的“網絡約車”。在過去的兩年間，挾移動互聯技術的“勁風”，“專車”“快車”“順風車”等多種網絡約車豐富了人們的出行方式。收獲服務好、價格低等贊譽的同時，網絡約車也因為沒資質、權責不清、缺乏監管的“野蠻生長”而遭遇多方質疑。

在移動互聯網時代，傳統出租車行業管制的基礎已被完全颠覆。用戶數量的增長和用戶習慣的改變，倒逼着中國交通業界重思出租車業的改革。傳統的管制模式應順應時代發展，逐步放寬。

面對新情況，如何規範市場秩序？如何讓傳統行業和新興業态融合發展？2015年10月，交通運輸部下發《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，“專車”等新業态有望納入出租車管理範疇。

在交通運輸部下發這兩個征求意見稿之前的10月8日，上海市交通委員會率先表示已向滴滴快的發放互聯網專車平台的牌照，對約租車行業發展實施準入管理。

二、“專車”運營的基本概念與模式選擇

（一）網絡預約出租汽車服務及相關概念

網絡約租：網絡預約出租汽車服務（網絡約租）是指基于移動互聯網、以手機APP為主要服務平台、為具有出行需求的顧客和具有出行服務資格與能力的駕駛員提供有保障的連接服務的新型服務模式。這一新型服務模式除了提供預約租車服務之外，還可以通過創新性地利用信息技術、大數據分析技術和管理優化技術來開發、整合一系列綜合服務，例如：駕駛員服務質量與信用評價，服務事前、事中和事後全程追溯，導航，拼車，交通自動化調度，城市交通擁堵治理，乃至區域、城市競争力評價，等等。

Uber：中文名“優步”，是一家交通網絡公司，總部位于美國加利佛尼亞州舊金山，以手機應用軟件（APP）鍊接乘客和司機，提供基于移動互聯網的租車及實時共乘服務。目前Uber已在全世界數十個城市提供服務。

專車服務：包括一号專車、嘀嘀專車、神州專車等，是國内市場發展起來的，與Uber類似的互聯網租車服務，但又有着根本的區别，專車服務主要面向高端用戶，其司機與車輛資源主要來自于車輛租賃公司，從理論上說具有運營資格，雖然因為打擦邊球同樣引起了出租車司機們的反對。

（二）“專車”的運營模式

專車運營模式是由車輛來源、駕駛員來源、生産要素組合方式以及接單機制4個方面組成。由于車輛是出行供需的結合點，因此，專車運營模式中車輛來源是駕駛員來源、生産要素組合方式以及接單機制的先決條件，組合構成了專車的不同運營模式。[3]

車輛來源：國内專車平台使用車輛主要有3種來源：專車自有車輛、租賃公司車輛以及私家車（包括挂靠在租賃公司的私家車）。

駕駛員來源：國内專車平台駕駛員來源有3種：專車平台駕駛員、勞務公司駕駛員（包括挂靠在勞務公司的私家車主）、私家車主。

生産要素組合方式：根據不同專車平台，将車輛和駕駛員兩生産要素的組合分為3種：私家車搭配私家車主、租賃公司車輛搭配勞務公司駕駛員以及平台自有車輛搭配平台駕駛員。國内走在發展前列的專車平台所采用的組合：私家車 私家車主、租賃公司車輛 勞務公司駕駛員、平台自有車輛 平台駕駛員【[1]吳琰飄,馬新露,張恒.專車運營模式與發展策略淺析（2015）21】

三、現行行政法框架内，“專車”營運的合法性選擇與治理

（一）專車營運，法無禁止即可為

1.現行法規對道路客運的規定。現行規制出租車營運的法規主要是《道路運輸條例》、《道路旅客運輸管理條例》，按照《道路旅客運輸管理條例》的相關規定，非法營運應當是指“未取得道路客運經營許可，擅自從事道路客運經營的”。那麼，如何才能取得道路客運經營許可呢？依據《道路運輸條例》的規定，取得道路客運經營許可需要滿足以下條件：（一）有與其經營業務相适應并經檢測合格的車輛；（二）有符合本條例第九條規定條件的駕駛人員；（三）有健全的安全生産管理制度。對駕駛員的要求是：（一）取得相應的機動車駕駛證；（二）年齡不超過60周歲；（三）3年内無重大以上交通責任事故記錄；（四）經設區的市級道路運輸管理機構對有關客運法律法規、機動車維修和旅客急救基本知識考試合格。由此，非法營運應當既指“沒有合法資質的營運企業”，也指“沒有符合法律規定的駕駛員”。

2.“汽車租賃公司”加“勞務公司”的運營模式的合法性探讨。“汽車租賃公司”加“勞務公司”的運營模式是否合法（私家車從事載客或者挂靠汽車租賃公司載客，本文不作探讨），确實值得研究。

讨論上述運營模式是否合法，有必要先探讨一下傳統的“出租汽車行業”的運營和準入标準。出租車行業目前隻有建設部和公安部1998年實施的《城市出租汽車管理辦法》，其中對于出租汽車經營企業的行業準入和運營标準沒有明确，隻是籠統的規定了需要有符合規定要求的客運車輛、相應的資金、經營場所等等。

部分地區對于出租車營運有地方性法規或規章，比如，廈門市于2001年實施的《廈門經濟特區出租汽車營運管理條例》，對于出租汽車企業的條件作了規定，然而，由于衆所周知的政府指導、行業壟斷等原因，根本沒有可能新設出租汽車企業。

交通部和國家計劃委員會曾針對汽車租賃行業出台過一部《汽車租賃管理暫行規定》，但該規定已經于2007年廢止。也就是說，目前為止，汽車租賃行業的法律法規及部門規章為空白（部分地區有關于汽車租賃的地方政府規章），也就是說，一般租賃汽車，仍按照民法通則以及合同法關于租賃的民事法律法規調整，并不存在行政監管的問題。

部分地區出台了一些規範汽車租賃用于營運的規定，如北京市交通委員會的2014第438号文、沈陽市交通局2014年10月28日的通告等等，上述文件明确規定了嚴禁汽車租賃企業從事預約出租汽車營運等行業經營（當然，以地方政府部門規章的形式禁止某項經營活動是否有效，值得商榷）。

3.專車營運在現有行政法框架内，“法無禁止即可為”。包括廈門在内的大部分地區對于汽車租賃企業從事“預約”租車營運并沒有明确的限制性規定。因此，根據“法無禁止即可為”的原則，筆者認為通過“專車軟件”加“租賃公司”加“勞務公司”的模式雖然最終可能被認定為變相的出租行業，但鑒于出租車行業本身法律法規的嚴重滞後，該模式在目前的情況下應該是可行的。

（二）支持創新，合法規制

技術的進步、市場的熱捧讓“網絡約車”有望取得“合法”身份。然而，“互聯網＋出租車”屬新生事物，并不完美，且行業管理規範還不健全，如何規範管理，盡量避免管理漏洞和負面影響，是行業管理需要面臨的巨大挑戰。

對網絡預約出租汽車的經營者、車輛和駕駛員依法實施許可管理。建立健全“網絡約車”經營者管理制度、明确行業主管部門的監管職責、強化安全保障機制建設、建立服務評價體系和乘客投訴處理制度、強制經營者為乘客購買意外傷害保險等都是規制“網絡約車”的治理所必須

國内租約車新規尚未出爐，美國舊金山政府的做法或許有一定借鑒意義。美國舊金山日前在“網絡約車”領域出台了新規定，該地從事網上約車超過一周的司機，必須獲得網絡約車服務許可。Uber、Lyft等平台均包含其中。這意味着每位司機每年要繳納91美元的管理費。

司機入駐勞務公司、汽車歸屬租車公司是專車平台減少支出的手段。與司機僅為合作關系、将司機作為獨立承包商而非員工對待，可讓平台省去勞動合同中必須的各項福利和工資要求，還可規避風險。無論Uber還是Lyft都在一些訴訟案件中反對将司機視為公司員工。但舊金山政府則強調，既然司機并非隸屬平台，而是獨立承包商，就必須獲得營業執照，每年繳納管理費。在新規實施30天内，舊金山市3.7萬名司機需向舊金山财務部門提交營業執照申請，或解釋不需辦理營業執照的原因。

四、民法語境下，“專車”營運的風險與防控

（一）私家車成為專車司機的途徑

根據現行專車營運模式，私家車成為專車主要有兩種途徑，一是直接加盟專車平台成為專車平台的自有司機；一是挂靠汽車租賃公司，通過汽車租賃公司與專車平台的合作關系承攬租車業務。他們要麼通過“專車”官網或其他汽車租賃公司網上招聘注冊成為專車司機，要麼到指定現場接受基本的信息采集、資格審查、簡單培訓後下載客戶端即可營運。

（二）“專車”營運過程所産生的民事法律關系

從民事法律關系來看，我們在乘坐一輛“專車”時，實際上發生了雙重法律關系，一是與租賃公司（或與專車平台）發生的車輛租賃關系，二是與勞務公司發生的“代駕”法律關系。

（三）私家車用作“專車”，在營運過程中發生交通事故的民事賠償責任分析

1.私家車司機的賠償責任

根據《侵權責任法》第四十八條及《道路交通安全法》第七十六條規定，機動車之間發生交通事故導緻乘客受傷的，首先由保險公司在交強險範圍内賠償，不足部分，由肇事司機根據過錯大小進行賠償，對方有過錯的，可以減輕私家車司機的賠償責任。但交強險的賠償限額最高僅為1200000.00元（死亡傷殘費110000.00元 醫療費10000.00元 财産損失2000.00元），如果造成重大傷亡、殘事故，這些費用遠遠不能滿足賠償需要，因此，私家車主一般都會在交強險之外購買第三者責任商業保險。保險公司對于私家車當作專車運營是否承擔保險賠償責任?由于運營車輛與非運營的車輛的事故發生風險不同，保險公司往往會以私家車進行非法營運或作為免責事由主張不承擔商業第三者責任商業保險賠償責任（類似主張已得到相關法院支持）。

為此，私家車主要自行承擔巨額賠償金，以上海為例，根據目前上海市的标準，如果造成人員死亡的，一般而言，其死亡賠償金、被扶養人生活費、喪葬費等可能高達100-150萬。私家車主可能因支付能力欠缺使受害者的損失無以彌補，也可能讓私家車主因此傾家蕩産。

2.專車平台（APP）是否承擔賠償責任?如果要承擔，其承擔的是什麼性質的賠償責任?

1.專車平台是否适用雇主責任？根據《侵權責任法》第三十四條，用人單位的工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由用人單位承擔侵權責任。換言之，如果專車軟件運營商與專車司機之間如果存在雇傭關系，則司機、乘客或第三人可主張适用雇主責任，請求由專車軟件運營商承擔賠償責任，即雇主責任。

那麼，專車軟件運營商與專車司機之間，是否屬于用人單位與工作人員的雇傭關系呢?筆者認為，這主要取決于專車軟件運營商與私家車司機之間簽署的具體協議中關于雙方法律關系的約定。

①根據Uber官網顯示和當事人的意思自治原則，專車平台不承擔雇主責任。

根據Uber官網顯示。其僅是一叫車軟件，其《用戶條款》(版本2014年12月8日)表述，私家車的提供方，以及私家車司機本身，屬于“第三方汽車租賃服務提供商和駕駛員服務提供商(統稱“汽車服務提供商”)”。《用戶條款》還特别注明：“為了避免疑問，特澄清如下信息：Uber本身不提供汽車服務，并且Uber也不是一家承運商。汽車服務是由汽車服務提供商提供的，您可以通過使用應用程序和/或服務發出請求。Uber隻是充當您和汽車服務提供商之間的中間人。因此，汽車服務提供商向您提供的汽車服務受到您與汽車服務提供商之間(将要)簽訂的協議的約束。Uber絕不是此類協議中的一方。”顯然，根據Uber的上述條款，Uber與司機之間，不存在雇傭關系。Uber僅僅把自己定義成一個中間人(居間人)而已。

②從雇傭和居間量關系的經濟狀态上予以考量，可以判定專車APP隻承擔居間人責任。

要判斷專車APP與司機間究竟構成何種法律關系，可以從雇傭和居間量關系的經濟狀态上予以考量。專車APP與司機間如果是雇傭關系，報酬支付的對象應該是雇主，即乘客應當向專車APP支付，而受雇人司機是不知道乘客給付了專車APP多少錢的。而事實上，乘客是直接向司機支付費用，而事後由專車APP向司機扣收居間費（或管理費等）的。因此，現實判斷專車APP承擔居間人責任較為合理适當。。

③私家車司機直接歸屬專車APP自有司機的，專車APP應承擔雇主責任。

如果私家車司機沒有與汽車租賃公司簽訂“合作”或“挂靠”經營協議，如前述直接成為專車平台自有司機的，專車平台應承擔雇主責任。

2.專車平台是否承擔其他形式的責任?

筆者傾向于認為：鑒于專車平台明知或應當知道國家法律法規禁止私家車當作運營車輛從事客運行為，但在實際專車平台運作過程中因未加審核而使得(或者說故意放任)私家車從事運營，也使得沒有商業客運資格的司機得到機會從事了客運行為，因此專車平台存在過錯。

然而，困難點在于，專車平台的這種過錯，對于交通事故，是否要承擔侵權責任?如果要的話，是否單獨構成對于被害人的侵權?還是與專車司機構成共同侵權?抑或是分别侵權?抑或是别的侵權責任?

筆者傾向于認為這種情況在學理上屬于“競合侵權行為”【2】(楊立新教授《侵權責任法》p135-152，北京大學出版社，2014版)

應當承擔侵權責任。根據楊立新教授的見解，競合侵權行為，是指兩個以上的民事主體作為侵權人，有的實施直接侵權行為、與損害結果具有直接因果關系，有的實施間接侵權行為、與損害結果的發生具有間接因果關系，行為人承擔不真正連帶責任的侵權行為形态。

楊立新教授闡述：競合侵權行為的兩個競合行為具有主從關系，其主要表現在行為與損害結果之間的因果關系上。競合侵權行為中的主行為時對損害發生具有完全原因力的侵權行為;從行為也構成侵權行為，但其對損害的發生所起的作用僅僅是提供條件、創造機會，而不是提供直接原因。因此可以說，從行為對于損害發生的直接原因力幾乎為零。典型的競合侵權行為是《侵權責任法》第37條規定的違反安全保障義務的侵權責任。

因此，筆者認為，專車平台對私家車不加審核運營資格而使其加入系統運營，是為無資質的私家車和駕駛員導緻交通事故發生而提供條件、創造機會。因此，其屬于競合行為中的從行為。

如果認為該種侵權構成競合侵權行為，那麼其責任形态是什麼?是連帶責任、還是按份責任、還是不真正連帶責任?法條依據又是什麼?

根據楊立新教授的意見，這種提供機會的競合侵權行為，侵權人應當承擔的是補充責任。但是，楊教授在上引著作中僅對《侵權責任法》明确列舉的競合侵權行為進行了請求權基礎分析，而沒有闡述對于其他非列舉的競合侵權行為如何進行法條适用。《侵權責任法》似亦無明确規定。

筆者傾向于認為，法院可以直接參考上述學理，而援引《侵權責任法》第六條的規定即“行為人因過錯侵害他人民事權益，應當承擔侵權責任”這一條，判決專車平台承擔補充賠償責任。

五、目前專車營運存在的風險與防控建議

（一）專車營運存在的風險

1.可能被确認為非法營運。用私家車從事專車運輸是違法行為，可能導緻車輛被扣押、二千元以上五萬元以下的罰款、暫扣或吊銷駕駛證;第二次被查獲時，甚至可能導緻車輛被沒收(如果存在安全隐患)。

2.發生交通事故時，司機須承擔賠償責任。而且如果保險公司發現屬于私家車擅自非法運營的，保險公司可能得以免除商業三責險賠償責任，而由司機自己賠償。

3.一旦發生事故賠償責任，私家車可能難以轉嫁。私家車發生交通事故時，私家車司機很難主張由專車平台公司承擔雇主責任，而免除自己的賠償責任

4.發生交通事故時，如果私家車司機無力賠償，那麼專車平台公司是否承擔賠償責任，存在不确定性。本文傾向于認為專車平台公司應當承擔補充賠償責任【3】（張宗琪，《專車的若幹法律問題》）

（二）專車營運的建議

（1）堅決禁止私家車挂靠。一方面，管理者對車輛的使用、停放時間和對駕駛員的工作、休息時間做出明确規定，防止平台使用車輛成為“黑車”；另一方面，禁止無安全保障的私家車成為專車。

（2）平台與政府協調以達成管理、稅收、定價等方面協議。專車平台應形成區别于出租車的行車合法的運營公司，出台完善的管理制度，規範行業内部競争，與政府協調方針，實行繳稅、管理，避免查處；另外，合理、規範的定價将有利于乘客選擇平台。

（3）平台或租賃公司合理管理專車。定期檢查、更新車輛，保證高等級車輛環境和行車安全；平衡專車數量，盡量做到填補城市出行供給能力的不足，但多則無益。

（4）平台或勞務公司嚴格把關駕駛員來源。嚴格按照既定标準收納駕駛員，定期對駕駛員做培訓、考核，剔除不合格駕駛員，嚴格處罰違章的駕駛員，保證駕駛安全。

（5）提供高水平、高價格的差異化服務。專車每單的價格約為出租車價格的2-3倍。專車主要服務于中高端人群，統一駕駛員服裝、為乘客開門，車輛檔次遠高于出租車且均配備GPS等高端電子設備以及飲用水、衛生紙等物品，方便乘客。

來源：法客帝國

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