想給發動機供氧不是不可以，但絕對不是靈光一閃就能辦到的事，我們在電影中、遊戲中通常能看到所謂的氮氣（噴火那玩意），其實就是一種緩釋供氧助燃的方式，其實那不是氮氣而是笑氣

高原行車如果不是在發動機的高負荷區間動力減弱的并不明顯，因為進入到電控内燃機時代之後所采用的電子節氣門會根據大氣的變化自動調整開度、進行修正，比如需要發動機釋放100n·m的扭矩，在平原地區節氣門打開五度，而到了高原空氣中氧含量降低，節氣門會自動修正成打開八度，在踩下同樣深度油門的情況下，依然可以輸出100n·m的扭矩，所以在日常使用的中、低負荷區間，由于電子節氣門的自動修正，駕駛者可以感受到的動力減弱并不明顯！

當自然吸氣發動機進入高負荷區間動力減弱時，電子節氣門将無法再彌補動力減弱的問題；為什麼說自然吸氣發動機而不包括渦輪？小編下一段自然會講；先說為什麼發動機高負荷運轉時，電子節氣門失去補償的作用！舉一個很簡單的例子，在電子節氣門開度還能繼續增加的時候，可以通過增加開度的方式來平衡進氣歧管的壓力；但如果發動機在高負荷區間輸出某大小的扭矩時，即便在平原地區節氣門開度都已經達到極限，那麼在高原上想釋放同樣大小的扭矩就不可能了，因為節氣門開度已經無法繼續增加了；所以在高原動力減弱明顯主要出現在發動機高負荷區間，因為在平原輸出這個扭矩都需要節氣門全開，所以場景到了高原同樣保持全開節氣門，歧管壓力還是比平原要低，歧管壓力與扭矩成正比；這個時候動力必然減弱而且是不可修複式的減弱；但中、低段負荷基本不影響！

渦輪增壓發動機在高原上的動力不存在下降，相應的還有增強；渦輪增壓發動機在高原動力并不會減弱，即便有減弱也是人為刻意造成的（為了保護增壓系統不至于損壞，因為高原的低氣壓對于增壓系統來說如同是興奮劑，如不人為的進行限制恐怕會嗨過頭）；因為大氣壓降低會增加渦輪機頭運行的膨脹比（膨脹比可以簡單理解成進入渦輪前的廢氣壓力與進入渦輪後的廢氣壓力的比值，海拔越高、大氣壓力越低、膨脹比增加幅度越大，渦輪也就越興奮）；這段可以這麼去理解，廢氣在從排氣歧管到進入渦輪之前的壓力為标準壓力假設為1Bar，而渦輪後的壓力則為高原實際大氣壓（降低），而在标準壓力下為1Bar的壓力，進入到低氣壓環境自然要發生膨脹（膨脹多少具體更具海拔高度），這樣一來之前為1的排氣壓力在進入渦輪後就會産生膨脹，假設膨脹到1.3Bar，這樣一來就等于間接提高了增壓值，渦輪的轉速會大幅度的增加（增加多少具體根據海拔高度），所以渦輪增壓發動機在高原上由于膨脹比增加的原因提高了渦輪的實際的增壓值，這樣一來就能彌補大氣壓降低帶來的劣勢；通常在中高段負荷動力表現充沛，但在峰值負荷的時候由于為了防止增壓器超速運轉（轉速過高），通常都會被可以的保護，比如提前打開洩壓閥，通過降低壓力來降低渦輪的轉速；所以在峰值負荷時增壓發動機在高原可能比平原要弱上一丢丢，不過峰值負荷誰能經常使用呢？所以我們可以簡單的理解成渦輪增壓發動機不受高原低氣壓的影響！

淺談加裝氧氣瓶的可行性

先不說直接供氧的危險性，咱們隻看如果可行發動機會出現怎樣的工作方式；之前也說了現在都是電控内燃機了，噴多少油完全由ECU說的算，而ECU則是根據氧氣濃度來計算噴油量的，前文提到大氣降低本身可以通過提高節氣門開度進行一定程度的修正，但現在咱們不用它修正了，直接供氧、供純氧；ECU通過氧傳感器一看，不錯嘛氧氣夠濃、夠香醇，趕緊多噴點油，可無論是歧管噴射、缸内直噴讓燃油霧化的空間就那麼點，ECU可以通過多噴油來實現平衡，可多噴這些油該如何霧化（本田沒多噴還燃油稀釋、機油乳化呢）？空間不足必然導緻多噴出的燃油無法全部霧化，順着活塞環與缸壁的縫隙就流入曲軸箱了，這個量肯定比本田的大，機油乳化了；而大量無法霧化的液态汽油順着活塞上行很可能給火花塞都給包裹上，電弧無法擊穿導緻點不着火，這個時候就缺缸了；此時ECU報警、發動機熄火，兄弟咱們4S店走起。

所以想給發動機供氧不是不可以，但絕對不是靈光一閃就能辦到的事，我們在電影中、遊戲中通常能看到所謂的氮氣（噴火那玩意），其實就是一種緩釋供氧助燃的方式，其實那不是氮氣而是笑氣（一氧化二氮N2O，它可以緩速釋放氧氣，這個系統叫NOS系統），而采用這NOS對車子損傷都極大，所以就更不用提直接供應純氧了，發動機很容易損毀；想在高原上獲得不輸平原的動力，渦輪增壓車型是個很不錯的選擇；即便是自然吸氣加一顆渦輪的難度也比加一套供氧系統要簡單，關鍵加渦輪具備可行性、安全；而機械增壓在高原上的表現同樣疲軟，渦輪增壓從廢氣上取力，而機械增壓系統從發動機處取力，發動機都疲軟了，機械增壓取來的力也同樣疲軟，動力還是會有一定的下降。