【導語：燃油發動機的進化趨勢是氣缸越來越少，但是當衆多廠家紛紛轉産3缸發動機之時，情況發生了逆轉。在使用了一段時間3缸以後，各大廠商又不約而同的重返4缸陣營，莫非4缸真的是發動機的底線？】

撰文|陳德軍、編輯|禾子

理論上講，發動機的氣缸越多，性能就越好，氣缸越少，價格就越便宜。為了降低成本，許多廠家都把減少氣缸數量作為研發方向，并有一大批3缸的車型面市。然而現實很打臉，這一批3缸先驅集體折戟沉沙，銷量被打到骨折。逼不得已，隻好裝回了4缸發動機。而面對3缸之坑，又不斷有新的廠商自信滿滿的乘興而來，直至頭破血流。

新近有消息稱，東風日産奇駿将會花至少兩年的研發周期時間，将從目前的3缸發動機換回4缸發動機。對此，奇駿官方沒有給予承認。但是，早在去年11月，日産就将已退市的上一代奇駿車型改名為“奇駿.榮耀”重新上市，而這款新瓶裝的舊酒，是貨真價實的4缸。

奇駿作為東風日産的明星車型，長期都是銷量擔當。但是在去年7月底“三缸”新奇駿上市之後，銷量斷崖式暴跌。今年上半年新奇駿累計銷量僅為11211輛，同比下降78.76%。對比這之前數據更可明顯看出慘淡。2020年上半年奇駿賣出了68329輛，平均月銷超過1.1萬輛。2019年上半年奇駿更是賣出了103401輛，平均月銷超過1.7萬輛。如今半年的銷量趕不上2019年一個月的銷量。

被打回原型并不會傷及顔面，因為這條路并不孤獨，踩過坑的品牌不勝枚舉。

2017年10月，2018款英朗上市，全系換裝1.0T和1.3T三缸發動機。結果換來了銷量驟降，2017年12月銷量為40900輛，2018年6月隻有12000輛。2018年全年銷量為268393台，比上年下降了125141台。換裝當年，銷量排名退至行業第7。在換裝以前，同款産品的排名是第2。不得已，2020年3月，别克英朗1.5L四缸版本回歸，銷量又重回3萬台以上。

2018年11月第四代福克斯全系換裝三缸發動機之後，銷量從此一蹶不振，2020年，曾經叱咤風雲的福克斯隻賣出3.4萬輛。2021年的月均銷量僅為2000餘台。要知道2014年福克斯曾經達到過9.18萬輛的銷量，并連續擔任銷冠。換裝3缸之後，福克斯隻好通過降價和變相降價的方式試圖挽回局面，但是降太多的，就和同門師弟福睿斯價格接近了，那就徹底打亂了産品系的節奏。所以，在2022年初，福克斯的國内車型換裝了1.6排量的四缸發動機。

2020年吉利博越同時供應3缸和4缸，但是3缸的銷量遠遠不敵4缸。2019年12月，4缸的銷量是18333台，3缸4874台。

邁銳寶XL低配車型搭載的是3缸發動機，在19年的月銷量在四千台左右，在此之前，這款車的月銷量可以輕松過萬的。2020年8月，邁銳寶的低配車型也開始搭載4缸機，銷量才勉強有所回升。

2020年11月，改款缤越上市後，用一台1.4T四缸發動機替換掉了1.0T三缸發動機。其實在3缸機裡面，缤越算是賣得很好的，在月銷一萬台左右浮動。改版之後，動力有所提升，當然最令廠商欣喜的是，銷量也有所提升。

廠商是喜歡少缸發動機的，氣缸減少之後，發動機成本低，排量小，體積小。但這和消費者關系不大，消費者緊盯着性能不放。雙方展開了曠日持久的博弈。

廠商對3缸機趨之若鹜。一是成本低，少一個氣缸，一整的套的零件可以删除，一套活塞連杆，4隻進氣排氣閥門的開啟關閉機構都可以取消，甚至曲軸和凸輪軸也可以适當變短。

另一個原因是排量容易控制，全世界都在推行節能減排，各國出台政策鼓勵出産低排量的車型。在我國，2018年4月1日起我國實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是雙積分政策。緊随其後，《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》頒布實施，其中規定2020年當年乘用車新車平均燃料消耗量要達到5.0 L/100km。

廠商不懈餘力地宣傳3缸機的好處。比如3缸更省油。這是真的，因為每一個氣缸都要配備一個噴油嘴，多一個氣缸就多一個喝油的機器。同時，缸數越少重量也就越輕，自然有利于節油。随着技術的進步，不需要太多的氣缸，也能達到同樣的性能。尤其是直噴技術和渦輪增壓的加入讓動力得到了兼顧。所以各廠商都在嘗試減少氣缸。

若按賣家的一廂情願，那麼發動機該是朝着氣缸越來越少的方向進化。消費者對此持不同意見，買方都緊盯着振動大和動力弱不放。

氣缸的原理有點像抽陀螺。一鞭子打在陀螺上，就給了陀螺一個旋轉的力量。但是抽擊的那一下，不可避免的會令陀螺晃動。抽打的頻率越密集，陀螺的轉速就越快。

氣缸在強力推動曲軸轉動的同時，每一次做功，都是對曲軸的一次沖撞。如果是多個氣缸，那麼這些“沖撞”就會相對均勻，單次的力量也可以溫柔一些。所以氣缸越多，發動機的振動就會越小，穩定性越高。單位時間内，多氣缸做功的總和更多，也就是動力性會更強。

而且從四到三不止是要“删除”一個氣缸那麼簡單，還涉及到由偶到奇的難點。四個氣缸可以看成是兩對氣缸，4個氣缸做功時，可以讓“一對”氣缸的運動方向始終相反，從而互相抵消“振動”。如果氣缸數是奇數，則沒法實現這樣的抵消。所以，3缸車的振動，幾乎是先天存在的硬傷。

說到底是行業太卷了，假如是一車難求的賣方市場，那單缸的小四輪拖拉機也一樣會火爆。然而一大批倒下的品牌用事實标注了競争的慘烈。廠商不得不從每個細節入手去“讨好”消費者。減缸這樣的大事，又豈有那麼容易蒙混過關。

2019年，中國汽車市場首次進入負增長。次年開始的疫情，再次給銷量設置了路障。從2020年開始，各廠商就開始了比慘模式。後來雖有起色，但除了新能源車以外，沒有哪家敢說恢複了元氣。

新能源的咄咄逼人，再度壓縮了燃油車的市場空間。2021年傳統燃油車銷量1813.4萬台，同比下滑3.1%；新能源車各月銷量不斷創曆史新高，同比增長156%，市場滲透率增長到13.9%。

尤其3缸車存的振動、動力差的弱項，恰恰是新能源車的強項，電動機本身就比燃油發動機穩定，加速快，在這個節骨眼上減缸，無疑給了新能源對手打靶的機會。

相對而言，縱橫市場多年的4缸機，則在價格與性能上找到最佳的平衡點，雖然廠商心有不甘，但這确實是讓市場能接受，廠商能忍受的解決方案。

從4缸換到3缸，再從3缸換到4缸，廠商徹底明白了“8缸是信仰，6缸是理想，4缸是底線”的真谛。但是換回4缸以後，各家的銷量雖然提升，卻誰都無法再現昔日榮光。

競争日益激烈。本想通過減缸控制一下成本，不想先被控制的是銷量。不得已又走4缸發動機的老路，價格卻提不起來，減少的利潤隻能自己扛。

動力不足的不止是發動機，還有燃油機的研發。其實通過技術的進步，改善3缸機的性能并非不可能。隻是各家都不願意在這一領域花費太多心思了。

一面減少成本，一面提升性能，這原本是發動機研發一直未變的方向，這一點甚至可以适用于更廣泛的科研領域。所以真正擰巴的不是幾個缸的問題，而是廠商願意拿出多少精力發展燃油發動機。

2021年3月，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼公開表示：“奧迪計劃将停止新的燃油發動機開發項目”。這顯示奧迪隻是想讓老發動機發揮餘熱，對新款機型的研發已失去激情。

寶馬方面，已經公布了新能源汽車的規劃和産品布局。預計到2023年，寶馬集團旗下90%的細分市場都将推出電氣化車型。

各位大佬都準備轉型了，那麼無論幾個缸都已隻是權宜之計。轉型需要時間，這些老牌的傳統車企，在燃油車領域積澱深厚，無論是技術、品牌還是市場戰有率都難以割舍。燃油機是這些車企的優勢所在，也是當下的主要利潤源。但面對漸趨勢明朗的未來格局，各家也都亮出了轉換賽道的時間表。燃油發動機的進一步研發，當真是食之無肉，棄之可惜。

市場競争慘烈，要在其間保持一席之地，隻有不斷強化性能優勢，但是價格卻很難有提升的空間。面對一塊終将放棄的陣地，傳統車企的任何選擇都難免肉疼。

點評

用最低的成本滿足客戶需要，這是千年不變的經商之道。商家和消費者同時追求的，就是價格與品質之間的平衡點。無論是四到三，還是從四到三，都是合理的商業訴求，隻是燃油機前景收窄，市場又卷得厲害，廠商不得不扛起重壓。隻要還不打算放下燃油車市場，那麼就該無關未來，隻看當下。在經曆一番試探後，根據市場反饋來确定産品無疑是簡單而明智的戰略。

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