巡遊出租車（以下稱出租車）與網絡預約出租車(網約車)，前者是存在已久的城市綜合交通運輸體系重要組成部分，後者是近年出行領域的新産物，共同吃的是出租車這塊大蛋糕。就市民最常投訴的拒載議價現象來說，傳統出租車飽受诟病，而網約車卻鮮有聽聞，為何如此？

通過回顧曆史，梳理兩者在制度設計上的不同之處，或許能夠找到答案。

7月29日晚10時許，廣州大道南路上的出租車。南都記者 何玉帥 攝

【回顧】

網約車沖擊，部分出租車曾停運

提起網約車，很多人都會記起那段瘋狂的歲月，“坐車不用錢”的口号口耳相傳。2012年，國内兩家網約車平台上線，此後分别開疆拓土——用“燒錢”作為敲門磚。而在此前，傳統出租車獨享城市租車客運這塊大蛋糕。因為“份子錢”的存在，公司基本可說得上是旱澇保收，而司機因為沒有競争壓力，收入尚算穩定。

直到更多的人們打車不是通過揚手攔停出租車，而是通過手機叫來外表與私家車無異的網約車。他們才發現，好日子不會一直延續下去。

相比當時的傳統出租車，網約車的玩法有着霄壤之分。

在國内大部分城市，包括廣州，傳統出租車采取的是這樣一種方式：政府向出租車公司發放運力指标，司機個人再向出租車公司承包車輛，每月繳納固定的承包費（即“份子錢”），門檻相對來說偏高。

而網約車則打破了這一壁壘。網約車司機不受制于公司，無須活在“份子錢”的陰影下，司機以每單運費與平台分成的方式盈利，并設有相關獎勵和補貼。在司乘方面，不同于傳統出租車要靠巡遊拉客，司機與乘客的供需通過網約車平台精準對接，無巡遊出租車的所謂“空載”“空駛”。

在政府出台政策監管網約車前，網約車平台處于狂飙突進期，巡遊出租車首當其沖。

就廣州而言，根據2018年初公布的《廣州市巡遊出租車運營成本監審報告》，廣州各出租車企業反映自2015年以來受網約車影響,載客量開始下降,經營狀況發生變化，部分車輛由原來的雙班制運營變為單班制運營，部分車輛被迫停運。

“出租車司機在2015年-2016年左右是最少的，因為當時受網約車沖擊最厲害。”廣州一出租車公司員工告訴南都記者，在上世紀90年代，廣州出租車司機曾有過十分輝煌的時期，社會地位相對較高，而且收入不錯。但2015、2016兩年受網約車沖擊時，收入就比較低。

受專車沖擊，2014-2016年，廣州市巡遊出租車主要營運指标确實有所下降，雙班車日均運營裡程從421.5公裡降為394 .53公裡，日均載客裡程從301.95公裡降為257.86公裡，平均載客率從71.64%降為65.36%。

随着網約車管理政策出台，同時網約車的“資本大戰”告一段落，巡遊出租車才緩過一口氣。

2017年以來巡遊出租車的經營狀況開始好轉，主要經營指标高于2016年運營水平，1-9月的雙班車日均運營裡程404.66公裡，日均載客裡程267.81公裡，平均載客率66.24%。

7月29日，一位市民正在廣州大道打車。南都記者 何玉帥 攝

出租車調價後，司機回流

根據《廣州市巡遊出租車運營成本監審報告》，按照成本調查核算得出2014-2016年，出租車司機收入分别為9721.92元、10192.71元、10416.35元（單車兩名司機加總)，仍有上升。

但是，不少司機感覺這個行當既受氣又沒錢賺，許多的哥離開幹了多年的營生，咬咬牙買輛新車，跑起了專車。

網約車這一新生事物頗受市民的歡迎。它們一不拒載，二不議價，三不挑客，車況嶄新，車型高檔，車内寬敞。而一時之間，傳統出租車的毛病——“拒載議價”再次被公衆诟病。

對于公衆反映的拒載議價，出租車司機也有話要說。2017年，在廣州市出租車協會提出出租車“漲價”的建議前，南都曾采訪過出租車司機。多名司機提到，之所以會拒載議價，出租車價格偏低是很大的原因。

當時，出租車司機張紅（化名）向南都記者坦承自己曾拒載過乘客，尤其是在高峰期，乘客又去很遠的地方，去了就堵在路上了。而根據廣州當時的候時費标準，拉這樣一趟客肯定是虧錢的。

而人員外流加劇了出租車違章的情況。此前，有出租車告訴南都記者，個别司機找不到正規替班司機，忙不過來找來“非編”司機合作，而“非編”司機的拒載議價頻率往往更高。

于是，廣州終于醞釀出租車調價。在2018年調價前，上一次廣州市出租車的價格變動還在2011年，當時廣州将出租車起步價從7元調至10元，起租裡程由2.3公裡調至2.5公裡，續租價維持2.6元/公裡不變；同時取消原有2元/車次的出租車燃油附加費，啟動出租車運價與燃料價格聯動機制。

2018年5月9日，廣州市政府官網發布《廣州市發展改革委、廣州市交通委員會關于優化調整巡遊出租車運價的通知》，廣州市巡遊車運價實行同城同價，具體标準為：（一）起步價：首3公裡12元；（二）續租價：超過3公裡部分，每公裡2.6元；（三）候時費：巡遊車營運時速低于10公裡，每小時44元；（四）返空費實行階梯附加，15至25公裡按照續租價加收20%，25公裡以上按續租價加收50%；（五）增設夜間服務費（23:00-次日5:00），按續租價加收30%。同時，完善運價與燃料價格聯動機制。

可以說，這個調價方案基本回應了出租車司機提價的訴求。而調價後，一個明顯可見的變化是運力的提升。

2018年7月，時任廣州市交委主任的陳小鋼在接受媒體采訪時提到，調價後，出租車行業開始複蘇。“2016年以後，廣州出租車上線率最低時下降到70%，現在則達到了90%。”

司機也開始回流。原來大約8000人的出租車司機缺口，有3000人回流填補窟窿。原因在于，調價對司機收入增加的吸引力。當時，陳小鋼稱，根據初步測算，“每人每月可多得1500元”。

根據廣州市交通運輸研究所的數據，經調查統計，運價調整後巡遊車司機的收入水平有明顯提高，司機逐步回流；2018年，全市巡遊出租車日均客運量166萬人次，同比增長1.8%。

南都記者獲悉，當前廣州有約4萬名出租車司機，雖不能和最多時相比，但和低谷期相比已經回流了不少。

有市民反映，确實調價後，能感受到拒載議價一類違章在減少。今年6月27日，在廣州市人大常委會主辦的羊城論壇上，廣州市交通運輸局客管處負責人梁永棧表示，去年調價後，從一年的運行來看，駕駛員的服務意識增強了，駕駛員營運的積極性提高了，行業的服務質量确實得到相應的提升。

2018年5月，廣州出租車調價，車窗上貼了新的價格标牌。

對比1：運價方案

出租車政府定價，網約車動态調價

現在，你如果深夜來到白雲機場出租車調度場的路上，會看到這番景象：排隊的出租車讓這條路變得尤為擁擠，有時候，交警不得不出來封路。

多名出租車司機表示，這是增設夜間服務費後的變化。價值規律确實釋放了更多的運力供給。漲價了，出租車更願意跑起來。

這就是價格的杠杆作用：用價格這雙看不見的手來調整運力供需，來區别化服務。

實際上，相比于出租車的政府定價，網約車平台的定價體系更加注重價格的杠杆作用。以滴滴平台為例，滴滴租車服務的計價規則更加細分化：首先，按照車型，“專車”“快車”“豪華車”“順風車”，計價規則不同；其次，網約車的計費規則更加細化，即“動态調價”，根據不同時段調節運力。

以與傳統出租車最接近的“快車”而言，快車目前的計價規則分為“普通型”“優享型”，而且設置了常規和休息日兩檔。以常規來說，快車“普通型”普通時段起步價是11元，其餘三個時段（0：00-10：00、16：00-19：00、22：00-00：00）為12元，包含裡程2公裡，時長4分鐘。超出部分則分别按照裡程費和時長費分時段計價。超出15公裡後，加收遠途費。此外，還有遠程調度費、臨時加價、特定區域加價。對于，預約用車（即相當于出租車的電召服務），設基礎費32元，不足基礎費按32元計。

此前，廣州市發布的《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》，就表示要“完善價格形成機制”。根據廣東省政府定價目錄有關規定,對巡遊車運價實行政府定價或政府指導價,依法對巡遊車運價進行管理。不過，對巡遊車電召服務這樣的其他增值服務，要實行市場調節價,“充分發揮運價調節出租汽車運輸市場供求關系的杠杆作用”。

一名網約車司機停在等待訂單。南都記者 趙炎雄 攝

對比2：分成模式

出租車司企9:1分成，與網約車類似

談及出租車，“份子錢”一定是繞不開的話題。在出租車發展形勢大好的上世紀90年代，固定的“份子錢”确實為司機留下了固定份額的收入。然而，“份子錢”也飽受诟病。有了份子錢，出租車公司旱澇保收，以包代管，沒有管理的動力，出租車服務質量的下降部分原因就在于此。

不過，對于“份子錢”，原本企業被诟病吃準入壁壘而坐享其成，其實也有企業叫苦。此前，就有廣州本地出租車企業接受采訪時表示，“份子錢”是承包經營費,主要包括車輛的折舊費用、車輛保險費、車輛維修費和其他成本,是企業維持運作的必要成本。

在“份子錢”的争議下，廣州率先對其開刀。

去年底，廣州在全國率先推進出租車“份子錢”制度改革。2018年11月7日，廣州公交集團白雲公司、廣交出租公司宣布全面推進新型司企收入分配模式——“清分模式”，通過對司機收入按9:1的比例進行清分，以實現“司企利益共享、風險共擔”。

據悉，清分模式下，出租車司機每月繳交費用由“車輛配置費” “人員配置費” “營運管理費（營收清分）”構成，以出租車的計價器營收記錄為司企清結算依據，遵循“每筆清分”的原則，對每筆業務的營業額由企業和駕駛員進行實時清結算分賬。

其中，車輛配置費與人員配置費是固定的。改革之處在于營運管理費部分，司機需按計價器每筆營收的10%繳納給企業。同時，企業還會進一步加強對司機的考核，建立司機誠信考核獎勵制度，将包括營業收入、“的士助手”APP使用情況、服務投訴、交通違法、欠費、營運違章、交通事故、如約電召、電子支付在内的指标納入每月考核中，并從收取的運營管理費中拿出一定比例的獎金，根據考核積分和排名情況給予獎勵。

不過，營運費設有最低額，不夠最低營運費也需要向公司繳納一定比例的營收費用，這樣做的目的是為了防止司機不打表。營運管理費超過一定金額，司機無需再按比例上繳，隻需繳納最高額應繳比例部分即可。

此前，一出租車司機接受記者采訪時表示，開始試點這個分配模式後，每個月上繳公司的錢要少數百塊，最多時候少了大約800元。不過，對于“份子錢”改革，在南都記者的采訪中，有出租車司機贊成，也有人反對。有出租車司機認為，賺得多交得多，賺得少交得少，司機沒有壓力，“也沒有那麼大的風險”。也有司機認為，“換湯不換藥”，司機該交多少錢還是得交多少錢，沒準交的錢還多些。

其實，“份子錢”的意義在于，它同樣通過價格去調節司機，把收入與司機的服務相挂鈎。

廣州市交通運輸局客管處負責人梁永棧曾表示，對于試點車輛的跟蹤統計顯示，司機的營運積極性和收入都有所上升，試點車輛的違章率比以前下降了28%。

這種“清分模式”，其實與網約車平台的抽成制度有點類似。南都記者了解到，網約車平台與司機之間的分成與裡程、時間、是否拼車有關。不過，也有網約車司機不滿平台抽成過高，計算繁瑣。滴滴出行此前公布，以2018年第4季度為例，滴滴國内收取的平均平台服務費率約為乘客實際支付車費的19%。不過其中平台服務費率有高有低，并不是每個訂單都統一收19%，費率高于25%的訂單和低于15%的訂單各占20%。

但即便如此，廣州出租車行業相關人士也認為以市場為導向的網約車價格模式更為合理。一出租車公司員工向南都記表示：“清分模式一定程度上有改善，但網約車的動态調價更合理，市場是一個很關鍵的因素，清分模式暫時沒有動态調價這個設定。”

不同模式的運營也帶了網約車和出租車截然不同的發展态勢，據市交通局公布的數據，目前廣州全市已取得許可的網約車平台公司26家，現實運營的14家，取得許可的車輛也已達6.2萬輛。雖然不是所有網約車司機都是全職，但這個數量已遠超廣州現有巡遊出租車數量，目前廣州巡遊出租車數量大概是2萬多。剛發展四五年的網約車，在運力上有超過發展三十多年的出租車的趨勢。

2017年1月17日,廣州首批網約車駕駛員證發出。南都記者 馬強 實習生 陳君雁 攝

對比3：投訴機制

出租車投訴取證不便，網約車可直接差評

當你認為一輛網約車的服務差，可以給司機匿名差評，可以撥打網約車平台投訴。而投訴一輛出租車，雖然可以通過掃車身碼投訴、微信投訴、12345打電話投訴，但是乘客感覺投訴渠道相比網約車仍然不便，而且還要在車上拍服務卡和車牌取證。

有學者認為，出租車司機對乘客形成了壟斷地位，而網約車壟斷地位則下降。在出租車上，司機的優勢地位讓乘客很難去實施投訴。因此，客觀上不利于出租車司機的服務提升。

還有一個問題是，對于出租車司機的投訴，目前無法反饋到公司提高其管理水平。此前，南都就曾關注“重罰司機輕罰企業”的現狀——一個司機違章了，經核實，他要受到懲罰，而與此相比，企業可能置身事外，也有可能隻罰相比企業運營收入來說極小的一部分。

行業沒有形成有效的退出機制。比如，廣州2017年上半年廣州查處非編司機數量占企業車輛總數比例最高的三家出租汽車企業，非編司機占比均為30%左右。通報提到對出租車公司的處罰僅是“督促企業落實主體責任，加強對非編司機的清理，不斷規範經營。對檢查中發現的問題由行業管理部門責令企業落實整改。對于整改仍不合格的，交通執法部門将依法對其進行處罰”。

南都記者注意到，此前施行的《廣州市出租汽車客運管理條例》，對于出租車企業的處罰力度較輕，打擊的重點放在違章司機身上，這也造成企業對出租車違章管理力度不大。

而從去年開始，廣州開始修訂《廣州市巡遊出租汽車客運管理條例》，其中拟規定實行出租車公司和旗下的司機拒載議價雙罰制度，司機每次罰500-2000元，而公司罰500-1000元。據了解，該條例于今年5月29日經廣州市第十五屆人大常委會第二十四次會議表決通過，實施日期在近期。

不過，有出租車司機向南都記者表達了這樣的擔心：公司會不會将這筆罰款轉嫁到司機頭上？

有出租車司機提到，他們公司每個月有500元的無違章獎勵，如果沒有違章就可以拿到這筆錢，“其實也是我們應該得的”。他認為，如果違章既罰司機又罰公司，公司很可能就會動用這筆錢，将這筆獎勵金扣除。

廣州大道中，一位乘客使用滴滴出行APP約車。南都記者 馮宙鋒 攝

觀察

出租車與網約車，競争還是融合？

作為互聯網 的産物，網約車在一些制度設計方面确實值得傳統出租車取法。此前，國家交通運輸部有關負責人也表态要通過“出租汽車 互聯網”，改善和提升傳統出租汽車的服務，加強服務質量評價和事中事後監管。

當然，這裡并非過分揄揚網約車。與出租車相比，網約車同樣有其缺陷。比如，網約車平台設置了信息壁壘，政府部門難以監管到位。而出租車，則天生具有“公共”的屬性。在現有的管理模式下，相比網約車，政府确實更易對出租車形成有效監管。

比如，今年7月，廣州市交通運輸局官網發布《廣州市2019年出租汽車運力指标投放招标公告》。《公告》顯示，為做好出租汽車行業純電動化推廣工作，拟采取招标方式，對提前更新純電動出租汽車的企業計劃共發放3751個運力指标，主要用于鼓勵目前合法在運營的非純電動出租汽車更新為純電動出租汽車。

而政府要在網約車平台推廣新能源車，恐怕就沒有出租車（隻要發放指标）來得容易。

值得關注的是，雖然出租車在多個層面上具有“公共性”，但它終究要與網約車等量齊觀。

出租車和網約車兩者确實有共同點，比如兩者都有外部性。這裡指的“外部性”，是指兩者都運用了道路資源，甚至如果是非新能源車，尾氣等會對環境造成一定影響，有環境外部性。兩者中，尤以出租車為甚，因其有“空駛”巡遊的情況。

近年來，為降低巡遊出租車的“空駛率”，有網約車平台接入了巡遊出租車，從過去的路邊揚招改造成線上交易。出租車網約化被不斷提及，并被傳統出租車行業内認為是一條必須走的路子。是互存繼續競争，還是走向互融？仍有待觀察。

統籌：李陵玻 尹來

采寫：南都記者陳傑生 蔣臻 實習生陳思藍劉浩斌