每經記者：董天意 每經編輯：裴健如

“随着人民生活及消費水平的快速提高，消費者對30萬、40萬元的車，隻要（感覺）非常好，非常智能化，很多人買下來不在話下。”在2022成都車展期間，大運汽車集團有限公司董事長遠勤山在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，遠航汽車的誕生，正是對上述市場趨勢的觀察結果。

圖片來源：企業供圖

作為大運集團全新高端新能源汽車品牌，遠航汽車在2022成都車展開幕首日正式發布，其旗下四款新車——遠航Y6、遠航Y7、遠航H8、遠航H9也一同亮相展台。據遠勤山透露，上述四款新車的售價區間為30萬~60萬元，預計明年上半年上市。

值得一提的是，大運集團并非新能源乘用車領域的“新人”，其創建于1987年，以“大運摩托”起家，并于2004年進入商用車領域。随後，大運集團分别于2015年和2017年啟動新能源商用車和乘用車發展戰略。官網信息顯示，大運汽車目前有遠志M1和悅虎兩款新能源乘用車型在售。

“有人總感覺造卡車、摩托車，不如造小轎車高檔。其實卡車的制造難度非常之大，能把卡車做好，就能把小轎車做好，隻要是好的東西，消費者會做出正确的選擇。”遠勤山表示。

“做好全方位準備才入場”

在遠航汽車發布會現場，博世、華為、阿裡斑馬等諸多合作夥伴高層前來助陣。在外界看來，與全球頭部供應商的合作或許是遠航汽車決定沖擊高端市場的信心所在。

“遠航汽車整合了全球頂級供應鍊資源，産品也是與國内外冠軍巨頭共同合作開發。”據遠勤山介紹，遠航汽車搭載了聯合電子提供的800V碳化矽高性能電驅總成，阿裡斑馬提供的智能座艙，華為提供的TMS（熱管理系統）、超低溫熱泵系統等。而在遠航汽車的宣傳中，其合作夥伴名單囊括了大部分全球頭部汽車供應商企業，除博世、阿裡斑馬及華為外，也不乏甯德時代、億緯锂能、本特勒等知名汽車供應商的身影。

圖片來源：每經記者 董天意 攝

但有觀點認為，面對智能網聯電動車領域日趨“内卷”的競争環境，車企的技術自研水平或許比供應鍊整合能力更為重要，如果過多依靠供應商方案，其産品在成本控制及後續叠代升級方面或将存在難題。

對此，遠勤山表示：“一般情況下，用别人的好東西，最後都是别人的，他可以給你用，也可以給其他人用。但我們合作的這些企業，很多知識産權都是我們的，比如我們拿着這個圖紙，既可以讓博世做，也可以通過比質量、比價格找别的供應商做。如果這些企業要給别人做就一定要改，跟我們一模一樣是不行的，這在技術合約上都有約定的。”遠勤山說。

此外，大運汽車股份有限公司副總經理助理王震告訴記者，大運汽車自身也較為重視研發環節。2021年，大運汽車與博世成立了聯合研發中心，目前擁有約1000人左右的研發團隊。

“提到大運，大家還是感覺到大運原來是搞摩托車的，不過要知道，20年前摩托車是奢侈品，我們那個時候能把摩托車做到一流，就充分證明了我們的實力，也為我們積累了很多經驗，我們現在要把原來做摩托車的理念用到乘用車上。”遠勤山告訴記者，與上述頭部供應商達成合作證明了大運汽車有着足夠的吸引力，而推出遠航汽車品牌的大運汽車“就是要做好全方位的準備才入場”。

切入高端市場 目标港股上市

事實上，大運汽車選擇此時入局高端新能源乘用車領域，或許與國内新能源汽車消費趨勢不無關系。

乘聯會數據顯示，今年7月，售價超過30萬元的純電動車型銷量約3.1萬輛，同比增長86.3%；今年1~7月，售價超過30萬元的純電動車型累計銷量約26.4萬輛，同比增長109.3%，而這正是遠航汽車所錨定的市場空間。

圖片來源：每經記者 董天意 攝

但此價格區間目前也是衆多品牌極力争奪的細分市場，不僅包括新勢力中的蔚來、理想、小鵬的幾乎全部車型，還包括傳統豪強中的奔馳、寶馬、奧迪等品牌車型，這對于“初出茅廬”的遠航汽車來說，突圍難度不小。

對此，遠勤山認為：“消費者最終還是要看産品，你就算給他一個最好品牌的車，如果這個車這個智能化沒有，那個智能化沒有，過兩天消費者就厭煩了。如果你的車沒有知名度，但它開起來感覺很好，能幫用戶解決各種問題，還帶來很好的享受，那最後消費者會算賬的，也會買單的。”

另一方面，為大運集團開辟全新的利潤抓手或許也是遠航汽車的使命之一。“燃油車就像‘70歲老年人’，雖然能賺錢，但賺錢越來越少。新能源車就是‘2歲的小孩’，可能現在賺不到錢，但越往後面它賺錢的能力越強，基于這點我們下決心去做。”遠勤山表示。

随着遠航汽車的推出，遠勤山對大運汽車也有着更長遠的規劃。遠勤山表示：“未來第一步先計劃從香港上市，等到我們盈利很高的時候，再回到A股上市。”

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