上世紀六十年代，以賽車運動起家的瑪莎拉蒂就推出了四門運動轎車Quattroporte，并曆經六代産品延續至今。一家傳統高性能跑車制造商擁有如此包容的心态，這也不難理解瑪莎拉蒂在超跑品牌中率先制造SUV，以及把Ghibli從第一代的雙門跑車、第二代的雙門轎跑車演變為如今定位四門運動轎車的第三代Ghibli。

這代Ghibli是在2013年的上海完成全球首發，七年之癢後，瑪莎拉蒂在今年發布了中期改款的Ghibli，增設2.0T動力和48V輕混系統讓它有機會降低購買門檻，但國内先期上市的僅有10台Ghibli Fenice限量版，91.88萬的價格甚至高于在售的3.0T版本。

這些感想，源自我在凹凸租車APP上看到瑪莎拉蒂官方渠道提供租賃服務，這種品牌短租比自己在外面的車行租車更安全可靠，服務和價格也有優勢——曾經車展上的瑪莎拉蒂展台被玻璃隔欄包圍，需要品牌邀請才能近身，現在大家隻用花1500元就可以自由體驗V6 後驅的三叉戟之光，凹凸租車的車管家還免費提供上門取還車的服務，我當然要嘗試一番。

從凹凸租車的車管家手裡接過鑰匙，我才發現這輛Ghibli是指導價78.88萬的2019款标準版，能比豪華版省下一部飛度的價錢。

如果隻是青睐Ghibli的樣子，這輛标準版已經很有“海王”的樣子，但以瑪莎拉蒂的定位來看，多花9萬塊錢買豪華版也不虧，畢竟單獨選配價格都不便宜，比如選裝Ghibli的駕駛輔助套件升級版就要5.95萬，和特斯拉的FSD差不多。

而且我并不為那些等待新款的朋友感到焦急，因為對比中期改款後的Ghibli，真正能吸引我的升級隻有緻敬3200GT的回旋镖尾燈，以及更大尺寸的中控屏幕，前大燈組内部調整後誰更銳利見仁見智，沒有炮筒造型的扁平化儀表盤也少了幾分動感。

不過坐在這部Ghibli車内，我能感知它的内飾風格趨于家用化，沒有當下推崇用數塊大屏堆砌出的前衛感，比如中控台的液晶屏寬大的邊框内是精度不高的顯示效果，内置功能頁面也沒有當下智能化的影子，好在中期改款後，Ghibli配置會有明顯提升。

當然在造工細節上，瑪莎拉蒂也努力讓Ghibli夠得着身價，車艙内大面積覆蓋的皮質讓觸感很友善，頭頂上的黑色絨布頂棚手感也較為細膩，中控台上方的石英鐘雖沒有大牌加持，但與儀表盤相同的深藍色表盤還是讓人感受到大海深邃的氣息。

隻是對于一部車長近5米，軸距近3米的中大型轎車而言，Ghibli的内部空間并沒有數據看起來這麼開闊，它的後排空間隻和标準軸距豪華中型轎車差不多。作為超跑品牌，瑪莎拉蒂下意識的把Ghibli當作四座車型布置，後排地闆中央傳動軸的隆起十分寬大，加之中間座墊凸起，更建議作為兒童臨時使用的位置。

按下方向盤左側啟動按鈕後，我才找到Ghibli樸實無華的快樂。

相比于德國、日本的六缸發動機，同門師兄法拉利代工的瑪莎拉蒂3.0T引擎能迸發出更誘人的聲浪——插一句題外話，如果想要買到“法拉利發動機”的Ghibli潛在用戶可以抓緊時間下手了，因為去年5月時，法拉利已經确認不再為瑪莎拉蒂生産發動機，而全新海神系列3.0T發動機已經是由瑪莎拉蒂摩德納工廠自行制造。

實際駕駛時，瑪莎拉蒂也并不希望我用過于激進的态度去招搖過市，即便開啟運動模式再踩油門，踏闆初段響應也不夠積極，動力攀升的過程放緩。日常行車保持溫柔的性格，帶來的好消息是Ghibli還不錯的燃油經濟性，我拿到的這部車才跑了不到2400km，但它在平均時速30km/h的情況下，綜合平均能耗隻有12L/100km，比我2.0T的攬勝極光還省油一些，起碼算是90分的水平。

不過瑪莎拉蒂也沒有完全壓抑天性，隻要持續多壓下些油門踏闆，随着轉速奔入3500rpm後，車速指針伴着帕瓦羅蒂的引擎高音迅速提升，中後段的動力儲備應對1.8噸多的整備質量綽綽有餘。值得一提的是，從官方數據來看，我拿到這部2019款Ghibli比之前同配置型号減重200kg左右，這個差距挺大，不知道瑪莎拉蒂是從哪兒下的手，而且瘦身後的Ghibli高速行駛下穩定性依舊很高，跑到120km/h跟平時我開其它車跑80km/h的感覺差不多。

和瑪莎拉蒂發動機匹配的采埃孚8前速自動變速箱也是大排量縱置引擎的良師益友，應用在Ghibli上的表現甚至比寶馬有過之而無不及。我很長時間在城區裡走走停停，除了刹停前偶有降入1擋的輕微沖擊，其它時段變速箱都表現出堪比CVT的柔順，遲緩的油門也讓跟車不用緊繃神經。

奔上高速後，我也試着在超車時果斷大腳油門，這具變速箱對降擋的反饋還是很迅速，而且轉速拉升後丢開油門踏闆，指針依舊能帶着嘶吼在5000rpm後停留很長時間，準備着迎接下一次提速，這時踩油門推入紅區再升擋，略帶換擋沖擊的感受能讓我找到曾經駕駛瑪莎拉蒂GT的回憶。

至于底盤懸架的部分，Ghibli有照顧到日常用車的體驗，舒适性滿足家用标準。雖然這明顯不是那種軟萌的轎車，路面上細小的接縫或坑窪都會清晰傳遞到座艙，但以20km/h車速碾過減速帶時，我感覺整個前後排的沖擊感都能得到有效緩沖，若是把這個速度提升到40km/h，減震的壓縮不會完全吸收縱向動作，沖擊更生硬，隻是這種颠簸不是被尖銳的石塊擊中，而更像是被拳頭打到，沒有刺痛的感覺。

雖然舒适性談不上惬意，但Ghibli的操控還是不錯，低速時的轉向手感不算太飄忽，回正力矩适中，小幅度轉動方向盤時車頭響應也較為積極。車速開快後，瑪莎拉蒂對随速增益調試不明顯，居中感還是很穩定，轉向敏感度也沒有放緩，整體給人很靈活的印象，穿行在道路中頗有些緊湊級小鋼炮的感覺，而不會有5米長大車的體量感。

駕仕總結：

在凹凸租車的車管家取車離開後，我又設身處地的設想了一番：Ghibli既有“法拉利發動機”的噱頭、出色的運動體驗，能讓四個乘員舒适入座的同時，品牌高度和吸引力又優于奔馳、寶馬，比如我就有女性朋友舍棄AMG C 43 4MATIC選擇了瑪莎拉蒂，隻為車頭的三叉戟。

Ghibli的用車過程中，沒有充斥太多前衛的科技體驗，不過網絡上很多車迷對于這種純粹的駕駛樂趣還是保留着Respect，而且從瑪莎拉蒂的銷量預期來看，等到中期改款的2.0T版本Ghibli到來，勢必能在增加科技配置的同時，再拉低入手門檻，到時會有更多人高呼“真香”，為它一擲千金。

不過正如網絡段子所言，花80萬買車的人應該很佩服我這種“窮人”懂這麼多，畢竟真正喜歡Ghibli并買得起Ghibli的人看到這裡，已經在凹凸租車的瑪莎拉蒂官方車源下單——隻有自己租一輛Ghibli深入試駕幾天，才能更真切地體驗到瑪莎拉蒂的魅力究竟在哪兒。

文｜Louis

圖｜Louis