【太平洋汽車網 評測頻道】在智能化電車時代，日系品牌似乎出現了集體的失語。

直到去年12月，豐田才下定決定，宣布全面進軍電動市場：到2030年，豐田将累計推出30款純電動汽車，同時2030年前豐田會投入350億美元用于研發純電動汽車。

緊随其後的是本田，在3月宣布與索尼成立合資公司，計劃共同開發和銷售高附加值電動汽車。并且在剛過去的4月12日，本田宣布到2030年将會在全球推出30款純電動汽車，未來10年會投入約400億美元在電動化及軟件領域，以加快電動化進程。

事實上日系的電動道路，起點是很早的。在1988年，本田就開始思考哪種驅動技術在21世紀是最有希望的。領導本田第一個EV研究團隊的Junichi Araki表示：“就替代動力而言，純電是最有可能的候選者”。

電動車技術的挑戰在加上美國加州在1990年底推出的發布了零排放汽車(ZEV) 法案，本田在1991年初決定投入約100名人員全面開始電動車研發。

最終在1997年4月，本田首款量産電動汽車EV Plus正式下線，主要在美國加州進以租賃的方式使用。

但電動車的策略并沒有持續太久，1999年，本田推出首款混合動力車Insight後，EV Plus就停産了。随後，本田的戰略開始從電動車轉向混合動力和燃料電池汽車，2006年，本田推出了FCX Clarity 燃料電池轎車。但本田也沒有說完全放棄電動車研發，時任本田研發總裁Tomohiko Kawanabe表示：“我們是有在進行電動車研發的，但我不能說我會全力推薦它們，因為消費者能不能接受有限續航和時間充電還是個疑問。”

2011年，本田在洛杉矶車展上推出了純電動版本的飛度，同時代一些小型的純電車開始流行，例如日産聆風、三菱i-MiEV 和SmartED。不過本田在2014年秋季就停止了純電飛度的生産。

随後的時間裡，本田就沒有量産新的純電車型，直到2020年才迎來了Hondae的上市。不過本田為了跟外界說自己并沒有放棄純電，所以這些日子隔三差五都會放點概念電車出來，例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等等。

在國内，本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思銘品牌推出了X-NV兩款基于缤智和XR-V油改電出來的電車。

雖然本田這些年沒太多電動車和智能化的積累，但面對産銷總量連續13年位居全球第一的中國市場，本田也得跟上市場潮流的變化，那就是電動化以及智能化。之前推出的兩款電動車或許油改電的痕迹過于明顯，所以本田再推出全新的緊湊型純電SUV：來自東風本田的e:NS1以及廣汽本田e:NP1。兩款車型屬于兄弟車型，這次我們先來體驗已經開始預售的東風本田的e:NS1。

e:NS1預售共有兩個版本，e動版搭載150kW電機，國标CLTC續航510km、e型版搭載134kW、國标CLTC續航420km。18-21萬這個價格附近，小鵬G3i、大衆ID.3、大衆ID.4 X/ID.4 CROZZ等實力選手，e:NS1要挑戰的對手還真不算少。

平台/駕駛感受

e:NS1是基于本田智能高效純電架構 e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驅動電機、動力電池、純電動車專屬車架以及底盤平台，e:N Architecture有F（前置前驅）、W（後置後驅、前後雙電機四驅）三個版本，分别對應不同級别的車型。

雖然從資料上來看，這個平台目前還未涉及電子電氣架構的創新突破（也就是軟件定義汽車的關鍵），但相比以往的油改電劃水車型，這算是本田小小的誠意了，起碼是個純電平台産品。智能純電車，智能是第一位，這背後的基礎是電子電氣架構的變革，采用域集中式或者更先進的跨域融合、車輛融合架構，才能滿足智能功能的信息傳輸交互、提升汽車功能的延展性、實現整車軟件的OTA。

抛開這些電氣化玩意，使用上新平台的e:NS1，開上去倒真的有了進步。這個進步是相比前的M-NV來說的，以往的油改電産品，可能是由于多了電池包的重量，懸架似乎“吃不消”，你會感覺到懸架拉不住車身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撐性會更好，通過起伏時懸架可以較快就穩住。

而懸架擁有了較為厚實的質感，振動不會很尖銳地傳遞進車内。不過電池包的重量始終不能忽視，所以在連續轉向、快速轉向時，還是要比同價位的燃油車型要多一份重量感，車身沒有那麼輕巧。如果是對比同價位的小鵬G3i，那本田的調校功力還是要更勝一籌。

e:NS1電機在前艙，而電機動力有兩種版本可選，分别是150kW和134kW，我這次體驗的是150kW版本。而換了電機，前機艙也沒什麼好讓你看了，所以廠家就直接用塑料闆覆蓋，話說這麼整潔的本田機艙還真是不太習慣。

PS：機艙上這個honda标識有點太文雅了，還是紅頭标更能讓本田粉動心。

用上了電機，動力方面就不是e:NS1的短闆了，這比同價位的本田車加速都要更快。e:NS1工共有三種駕駛模式：運動/标準/經濟。标準模式下，調校跟自吸本田有點類似，也是初段顯得很“猛”，有竄出去的感覺，但如果全電門的話，你會發展中後段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向于用經濟模式，它開起來會更加舒适。

運動模式電門更加靈敏是意料之中的，但意料之外的是本田給配這的這個加速聲浪。本田的團隊對中國人喜歡的電車加速聲音進行了調研，結果是說國人更喜歡具有未來感的聲音，所以就在運動模式内集成了這個音效。

方向盤後有兩個撥片，這是用于選擇動能回收擋位的，本田給駕駛員提供了3個動能回收級别，駕駛員根據需要自行選擇即可。而這個動能回收擋位并不是固定的，選擇了以後除非是一直處于減速或滑行狀态，否則提速後就會自動退出。這個模式是跟本田混動車完全一緻的，這個設定我認為比其他電車固定的動能回收模式要更為靈活，駕駛員可以随時控制車輛的動能回收狀态。

那啥，本田還說車電機控制程序集成了高達2萬多個場景算法，是普通純電動車的40倍以上。雖然傳統品牌造電車都有不少短闆，但在駕駛質感這個方面，他們是會去尊重的，也能感受到是經過正式标定調校的。很多時候我們買電動車，可能都隻關注電的部分，車的部分漸漸被忽視了，有點本末倒置的感覺。

實際測試中，e:NS1的零百加速時間為7.57秒、刹車則是39米，這個成績顯然放在電動車裡面是不算快的，但對家用足夠了，畢竟想要加速強悍的電車，那也是需要成本的，在性能和售價二者之間，本田毫不猶豫選了後者。

外觀/内飾

至于外觀方面，看到e:NS1的第一眼，我就覺得有熟悉感，翻了一下圖才發現設計是源于第三代HR-V（海外），翻譯過來也就是國内的下一代XR-V和缤智（未亮相）。e:NS1在原設計的基礎上将中網全封閉，個人感覺要比帶中網的車型更好看。

e:NS1是國内首款帶本田标的電動車，本田想了想總得搞點不一樣，于是将車标換成了可發光的樣式。以前是紅頭标為性能象征，說不準往後這個發光标憑借電機性能也能爆表，而在标志後是快慢充的接口。

車尾采用貫穿式燈帶設計，而車尾的重點，其實是這串honda字母。印象中這是本田第一次用字母代替标志貼在車尾，這點估計是跟大衆學的。

就在寫文章的時候，工信部上了新一期的新車申報目錄，裡面就有全新一代的東風本田XR-V，這個造型顯然e:NS1和它有着不一般的關系。

内飾方面，我們來看看原版設計和e:NS1的對比，不得不感歎一句：“該死，又被它裝到了”。換上15.2英寸大屏、扁平全液晶儀表盤、按鍵換擋後，立馬沒了那股傳統味。本田這次還挺認真，中控屏不僅大，而且邊框也足夠窄，視覺質感一下子就上來了。另外，中控上大屏，其實是個一石二鳥的做法，既讓你看着高大上，也省去了一大堆實體按鍵的成本，實在是妙。

本田還破天荒地在内飾加入了氛圍燈，誠然，這些燈帶是比較粗暴地植入内艙中，但有已經很不錯了。這就好比直男一樣，他能在情人節想到送花就很了不起了，就别糾結是紅玫瑰還是滿天星了。

前排空間表現合理，但後排門闆就隻有一個水杯架子，長途時就不太足夠。後排座椅能夠比例放倒或全放倒，尾箱空間也足夠規整，在這點上本田還是那個本田，空間是不會太随便的。

前後排座椅填充物較厚，坐起來舒适度不錯，就是後排座椅靠背長度不太夠，坐人的時候必須打開頭枕才能靠頭。而且本田還努力了一下，在座椅表面加了長長的縫線紋路，這個待遇，是其他本田燃油車所沒有的。

e:NS1還有個不得不提的點是天窗，它有前後兩塊天窗，前面的天窗有手動遮陽簾，但後排是沒有遮陽簾的，那太曬了怎麼辦呢？别急，本田給你送了兩塊闆子，覺得曬可以扣上頂棚。我覺得這個玩意或許是這台車上最不需要的配置，砍掉這個能便宜點的話估計大家都樂意。

智能座艙/智能駕駛

新時代搞電車，怎麼可以少了智能化元素，e:NS1搭載了全棧智控生态系統e:N OS，系統包括了Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統和Honda CONNECT智導互聯系統。15.2英寸屏幕搭載這套車機系統，可以說是有點大材小用的，因為車機系統是比較粗暴将屏幕分為中上中下三個功能區，上部是娛樂功能、中部是車輛設置、下部是空調設置，并沒有很好地利用到大屏這個亮點。

功能方面，在線導航（帶AR實景導航）、QQ音樂、雲聽、車家互聯、車機系統OTA升級都是支持的，語音交互識别能力也不錯，空調溫度、地點搜索、車窗控制都可以較快識别執行。我建議本田還是老老實實，直接把CarPlay和HiCar集成在系統中，這樣大屏軟件層面感受會好一些。

但我還是得給這個車機點個贊，因為它會給到你新鮮感，相比以往的本田小屏來說，這是劃時代的一個進步了。不信？你看隔壁豐田努力了那麼久還是塊觀感不咋的小橫屏。

Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統也是e:NS1一個亮點，相比本田在售燃油車的Honda SENSING安全超感的單目攝像頭 1個前毫米波雷達方案，Honda SENSING 360使用了單目攝像頭 5個毫米波雷達（1個前中長距 4個環車角雷達）方案，在感知層面表現會更強。

實際體驗中，這套系統雖然功能也是全速域的自适應巡航和車道保持功能，但車道保持的力度要更強、車身可以更穩定地保持在車道中部，同時給予駕駛員的安全感也會好一些。另外，在儀表盤上也會有前方3個車道的車輛動态模型顯示。

總結

老實說我對東風本田e:NS1最大的不滿是名字，求求廠家趕緊找個中文名吧，e:NS1不僅難打也難讀。對于車本身而言，e:NS1已經有了進步，也能看到本田沒有甘于在新能源時代做鹹魚，我相信，e:NS1隻是個開始，後面陸續推出的純電産品體驗會更有意思。

另外，本田真的不考慮将Honda e放進來嗎？這才是會讓人忍不住掏錢的純電本田啊！（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶炜）