有關保時捷IPO的讨論由來已久。

13年前，在那場金融危機中，大衆用了約40億歐元取得保時捷汽車公司49.9%股權後，想必保時捷一直在考慮如何再次獨立。

2019年，随着82歲的皮耶希去世，保時捷獨立上市的傳聞聲量漸高，這背後當然不乏“獨立黨”在背後的造勢。

如今保時捷終于美夢成真。

據悉，9月29日，大衆集團旗下豪華跑車品牌保時捷将登陸德國法蘭克福證券交易所，這會是歐洲有史以來的第三大IPO。

目前，保時捷已經正式開始申購，發行價區間為76.5至82.5歐元，将面向公衆發行近1.14億優先股，占保時捷股份12.5%，預計9月29日上市交易，估值700億至750億歐元。

引人矚目的不僅僅是這場天價IPO，更有保時捷上市背後的複雜的股權關系和管理矛盾。

兩個月前，大衆首席執行官迪斯卸任，這位CEO一直認為保時捷獨立上市不合時宜；9月1日，保時捷CEO奧利弗·布盧默兼任大衆集團CEO，這位一直積極推動保時捷公開募股。

奧利弗·布盧默

有意思的是，迪斯前腳剛卸任，保時捷後腳就上市，這裡面透露的信息，就比較耐人尋味。

實際上，保時捷和大衆集團的關系，可謂剪不斷、理還亂。

1951年，創立過大衆集團、保時捷的費迪南德·保時捷，為了公平起見，把家族産業平均分配給了兒子費利和女兒路易斯（丈夫為皮耶希家族的安東·皮耶希）。

結果到了第三代，路易斯的二兒子費迪南德·皮耶希，成了讓天秤失去平衡的人。

費迪南德·皮耶希是個汽車天才，其主導設計的保時捷917型賽車成為賽道上的絕對王者。有實力的他也在集團内部建立了一個“粉絲團”，忠誠地追随他。

不過，“天才在左，瘋子在右”，一般而言，大多數天才都有性格上的缺陷。

費迪南德·皮耶希雖然沒有成為瘋子，但也的确做了一些出格的事情。

費迪南德·皮耶希

因為他強勢的性格，讓家族之間的分歧越來越多。

更為“狗血”的是，作為一個風流“富三代”，他“綠”了表弟格爾德、娶了表弟媳馬雷娜，兩個人離婚後再婚，還生了兩個孩子。

奪妻之恨豈能容忍？

1971年，費迪南德·皮耶希退出公司經營管理，被迫離開保時捷。

不過，“是金子到哪裡都會發光”，費迪南德·皮耶希在汽車研發方面的天賦讓他注定不會成為一個普通人。

剛離開保時捷，費迪南德·皮耶希就得到奔馳董事長青睐，他隻用了5個月時間就做出了五缸柴油機樣品。

之後，費迪南德·皮耶希選擇去大衆全資子公司奧迪擔任CTO，一步步做到品牌副總裁。

1993年，費迪南德·皮耶希在大衆一度陷入虧損時，力挽狂瀾，帶領大衆由全球第16大車廠提升為全球第4大車廠，市值漲了4倍。費迪南德·皮耶希也在2002年成為大衆集團董事會主席。

費迪南德·皮耶希

就在費迪南德·皮耶希把大衆做得風生水起的時候，保時捷家族對保時捷汽車的控股超過了皮耶希家族。

2005年，費利·保時捷的三兒子沃爾夫岡·保時捷接任保時捷公司董事會主席。

至此，兩大家族産業格局泾渭分明。

但是，可能忘不了自己的親兄弟格爾德被表兄弟“奪妻”的痛苦，沃爾夫岡·保時捷并不想讓費迪南德·皮耶希在大衆過得太舒服。

于是，保時捷在CEO魏德金的帶領下，開啟了“收購”大衆計劃。

當時，向15家銀行聯貸、預定籌資超過100億歐元的保時捷，通過市場操作規避相關法規，買下大衆集團在公開市場流通的大額股票，取得了其50.7%的控股權。

結果費迪南德·皮耶希可能受上天眷顧，2008年，一場突如其來的金融危機，直接讓形勢大反轉——銀行要保時捷還錢，保時捷哪裡去找90億歐？

沒錢還給銀行的保時捷，騎虎難下。

伺機而動的皮耶希，在2009年7月，反向收購保時捷汽車業務，保時捷控股仍是大衆集團的最大股東，但不再擁有保時捷汽車品牌——實際上，保時捷控股是一隻投資基金，除了其控股的大衆汽車外，幾乎别無資産。

于是，費迪南德·皮耶希和沃爾夫岡·保時捷分别以第一大和第二大股東身份進入大衆集團董事會，原保時捷CEO魏德金離職。

你以為表兄弟之間的鬥争到此結束了？

實際上并沒有。2015年，費迪南德·皮耶希被沃爾夫岡·保時捷聯合其他四方股東以5:1的投票結果迫使皮耶希辭職。

沃爾夫岡·保時捷

直到2019費迪南德·皮耶希去世，這場汽車産業上演的“甄嬛傳”才接近尾聲。

目前，大衆集團百分百控股保時捷，但保時捷控股也擁有大衆集團53%的股權。

而關于保時捷獨立IPO，則又是一場“宮鬥”大戲。

不過，如今大戲落幕，以迪斯卸任大衆集團CEO（P.S：迪斯的伯樂是費迪南德·皮耶希，很顯然費迪南德·皮耶希如果在世，是不希望保時捷脫離大衆集團控制的），保時捷CEO奧利弗·布盧默兼任，同時保時捷9月底獨立上市為結果。

保時捷IPO之所以能夠引起如此關注，最根本的在于，保時捷實在是太賺錢了。

作為大衆集團少有的“優質資産”，保時捷是最賺錢的一個汽車品牌，其利潤率高達16.5%。與之對比，賓利雖然動辄售價三四百萬，但利潤率隻有13.7%，奧迪是10.5%，斯柯達為6.1%，大衆品牌更是低至3.3%。

公開數據顯示，大衆汽車集團每年售出的新車大概在900萬輛，保時捷2021年全球交付量超30萬輛，其交付量在集團占比3.33%，利潤占比卻達到25%。

去年，保時捷營收和淨利潤分别達到331億歐元和53億歐元，同比分别增長15%和27%；淨利潤率為16%，平均一輛車能賺1.76萬歐元（約人民币12萬元），遠超大衆集團的整體水平。

今年上半年，保時捷全球營業收入與銷售利潤分别達到179.2億歐元和34.8億歐元，同比分别提升8.5%及24.6%。

可以說，保時捷的财報數據無不透露出其“全球最賺錢車商”的地位。

當然，很多業界人士都調侃，保時捷能這麼賺錢，還得感謝中國市場。

江湖傳言，保時捷每賣出3輛汽車，就有1輛賣到中國。

實際上，從今年上半年财報數據上來看，中國不僅貢獻了約三分之一銷售收入以及銷量，而且是保時捷最大的單一市場。

從銷售收入來看，保時捷中國市場收入56.4億歐元，占比總比的31.47%，超過北美地區的49.68億歐元和整個歐洲的54.92億歐元。

從汽車銷量來看，保時捷中國市場汽車銷量為4.67萬輛，全球銷量14.86萬輛，中國市場在總銷量中占比31.4%。

與保時捷“蒸蒸日上”的業績形成對比的，是大衆集團業績日漸下滑的窘迫。

首先是營收和淨利潤下滑，2020年大衆汽車營收同比下滑12%至2229億歐元，淨利潤下滑37%至88.2億歐元；其次是銷量下滑，2021年大衆汽車全球銷量同比下滑6%至857.6萬輛；然後是營業利潤，2022年大衆汽車第二季未計特殊項目前營業利潤為47億歐元，同比下降27%。

關于業績下滑，大衆集團對外解釋是，一是因為半導體供應緊張導緻訂單大量積壓，二是大宗商品對沖交易的負面估值影響拖累了業績。

但無論如何，一個顯而易見的事實是，作為老牌勢力，站在電動時代大門前，大衆集團處境尴尬。雖然賺錢能力不弱，但是和新能源汽車品牌相比，卻朝氣不足。

而有意思的是，在電動化轉型方面，保時捷的步伐激進，走在了大衆集團的前面。

早在2015年，消費者對于新能源汽車還保持十分謹慎和懷疑的态度的時候，保時捷新掌門人奧博穆就開始了保時捷電動化之路。

2019年保時捷推出第一輛電動車Taycan，取得的成績不俗。

官方數據顯示，2021年保時捷Taycan全系新車在全球交付量高達20015輛——解釋一下，這個數字是在第一個不完整銷售年，Taycan就為品牌貢獻了超過7%的銷量。

保時捷中國副總裁及首席運營官蕭達透露，“我們計劃到2025年，全球将有50%的新交付車型會是電氣化車型，到2030年80%的車型将會是電氣化車型。”

顯而易見，上市後，保時捷的電動化之路将會走得更順暢。

而大衆，也将利用這頭瘋狂的“現金奶牛”來替自身的電動化轉型鋪路。

2015年10月，法拉利脫離菲亞特克萊斯勒獨立上市，發行價為每股52美元，初始市值為98億美元。

去年，法拉利完成汽車交付11155輛，達到有史以來最高；年銷售額42.7億歐元，與上年相比增長了23.4%；淨利潤 8.33億歐元，2020年同期為6.09億歐元。

也就是說，法拉利獨立上市後，業績不斷增長，市值也在不斷飙升——截止目前，法拉利的最新市值346億美元。

所以，對于保時捷上市後的發展，市場以法拉第的表現為參考，較為樂觀。

對于大衆集團而言，出售保時捷總股本12.5%的股份（股份出售價格區間為76.5-82.5歐元）按照預計，上市股份将為大衆汽車集團帶來87.1億-93.3億歐元的收益。

且不說上市後保時捷估值究竟會如何，但就這筆真金白銀的收益，就能給大衆集團解去不少燃眉之急。

因為現在的大衆集團，到處都需要錢。

2021年，大衆汽車集團公布最新一輪5年計劃，預計在未來五年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于軟件和電動汽車等技術，占總投資額的56%。此外，大衆汽車集團還發布了2030 NEW AUTO戰略，加速向“軟件驅動型移動出行服務供應商”轉型。

大衆股東們擔心，大衆每年150億歐元的自由現金流不足以支撐計劃。

至于保時捷，則計劃向電氣化和數字化轉型投資150億歐元，預計到2025年電動車型（含純電和插混）的銷量占整體銷量的一半，到2030年，新車中電動車型的比例達到80%以上。

俗話說，沒有永恒的朋友，也沒有永恒的敵人，隻有永恒的利益。

因此，不管大衆集團和保時捷過去恩怨如何，面對如今電動化形勢，相比家族紛争，顯然奪回被特斯拉搶占的市場更重要。

畢竟，新能源、電動化是大勢所趨——2022世界新能源汽車大會數據顯示，全球新能源汽車累計銷量已達2000萬輛，中國保有量達到1100萬輛，占比為55%。

也就是說，大衆集團想要順利實現電動化新能源轉型，一要推動保時捷上市回籠資金，二要利用保時捷進一步拓展中國市場。

于是，大衆集團和保時捷達成一緻，推動保時捷上市獲取融資、加速新能源轉型是二者的共同目标。

用市場的錢，搞自己的發展，何樂而不為？

總而言之，保時捷上市，是大衆集團、保時捷的雙赢之局，而沉寂已久的資本市場，也需要保時捷750億歐元的重量級IPO來激活。

參考資料：

1、BusinessCars.《保時捷IPO，一場始于13年前的遺夢》

2、Newsweek美國周刊.《保時捷上市背後的隐與憂》

3、車市物語.《誰在推動保時捷這次 “不合時宜”的IPO？》

4、華夏時報.《保時捷年底前将獨立上市，史上最大IPO塵埃落定》

5、深途.《保時捷上市，值不值850億美元？》