本文來源：時代周報 作者：劉文傑

一度傳出要“黃了”的杭州第二機場，重回大衆視野。

近日發布的《杭州市綜合交通發展“十四五”規劃》（簡稱“杭州交通十四五規劃”）明确提出：打造亞太門戶空港樞紐，以“億人次、四跑道”配置推進蕭山國際機場改擴建，啟動杭州第二機場戰略規劃研究。

自2018年浙江省交通運輸廳提出“規劃研究杭州第二機場”後，多次傳出杭州第二機場“黃了”的消息。這是官方文件首次确認杭州着手研究建設第二機場。

放眼國内擁有兩大國際機場的城市隻有北京、上海、成都，有言論表示，有“雙國際機場”已成為國際化城市的象征，那麼對于近年來崛起的新一線城市杭州來說，究竟有沒有必要建第二機場？

官方文件首次确認杭州着手研究建設第二機場 圖源：視覺中國

民航業内人士林智傑告訴時代周報記者，杭州蕭山國際機場如果還有空間擴建，肯定是首選方案，因為使用的資源、占用的土地和空域更少。

“隻有當原有的機場無地可擴，才會考慮新建第二機場。因為要占用更多的土地和空域資源，整個運行成本也基本上是擴建的兩倍，而且兩場方案不利于國際樞紐的打造。”林智傑說道。

吞吐量飽和、空域資源緊張

在全國240餘個機場中，客流量超過千萬級别的機場不到30個。而在千萬級機場中，杭州蕭山國際機場（簡稱“蕭山機場”）又是頗為忙碌的機場之一，客流量、貨郵吞吐量均排在國内前十。

2000年12月28日蕭山機場建成通航後，僅用七年時間，旅客吞吐量就突破了1000萬人次。

最近十餘年，蕭山機場的客流量平均每三年就實現一次千萬級的跨越。其中，2013年突破2000萬人次，2016年突破3000萬人次，2019年突破4000萬人次。

不僅是民航客流量，蕭山機場的貨郵吞吐量同樣增長迅速，2011-2019年，貨郵吞吐量從30.6萬噸增至68萬噸，增長了122%。

盡管受疫情影響，2020年蕭山機場的旅客吞吐量為2822.43萬人次，同比下降近30%，但貨郵吞吐量大增16.2%，達到80.2萬噸，排在全國第五，僅次于上海浦東、廣州白雲、深圳寶安、北京首都。

蕭山機場一片繁忙的背後，超負荷運行的狀态也悄然出現。

經過2012年的二期擴建，目前蕭山機場可以滿足年旅客吞吐量3300萬人次、貨郵吞吐量80.5萬噸的使用需求。

從數據上看，蕭山機場的客流量曾一度超過3300萬人次的承載上限，如今貨郵吞吐量也正朝上限逼近。

2019年蕭山機場的客流量突破4千萬人次 圖源：視覺中國

再加上杭州所在的長三角地區，現有24座運輸機場。在長三角區域内大約車程1個小時左右就能到達1座機場，空域資源明顯緊張。受此因素限制，2019年底，蕭山機場航班正常性下降至78%。

杭州交通十四五規劃指出，受空域流量和機場設施限制，蕭山國際機場吞吐能力面臨飽和，國際航線特别是洲際航線嚴重不足；機場與周邊地市出行時耗長（蕭山機場至上海、甯波、金華、衢州均約2小時），輻射長三角南部區域能力較弱。

作為副省級城市、新一線城市，杭州2016年舉辦G20峰會後，城市戰略地位不斷提高，現代中心城市職能日益加強。

如今，距離2022年9月杭州舉辦第19屆亞運會的日子越來越近，杭州提升自身航運能力的需求也更加迫切。

同時，為了落實“一帶一路”“長江經濟帶”等國家戰略，加快推進“空中絲路”“長三角世界級機場群”建設，浙江省将“民航強省”上升為省級戰略。

在此背景下，浙江省必然不希望蕭山機場在長三角激烈的機場競争中落後，要求把蕭山機場打造成為具有國際化水平的綜合交通門戶樞紐，與浦東、虹橋機場共同助力長三角世界級機場群建設。

近日，中國民用航空局等三部門印發的《“ 十四五” 民用航空發展規劃》也明确提到，要強化上海國際航空樞紐戰略地位，完善杭州、南京、合肥機場的區域樞紐功能。

擴建VS建第二機場

為強化蕭山機場的國際門戶樞紐地位，2018年，蕭山機場啟動三期擴建工程，重點實施蕭山機場T4航站樓、飛行區改擴建、陸側交通中心等項目建設，完成投資139億元。

在杭州交通十四五規劃中提到，“十四五”時期，将着力提升蕭山機場的航空運輸保障能力，具體措施包括，加快建成機場三期項目新建航站樓及陸側交通中心工程；全面啟動蕭山國際機場第三跑道建設，進一步協調笕橋機場空域資源，提升蕭山國際機場航班運行容量。

擴建後的蕭山機場，能否解決吞吐量飽和、空域資源不足的難題？

廣州民航職業技術學院副教授綦琦對時代周報記者表示：“擴建可以給現有機場擴容，使空域資源釋放。但能否解決吞吐量飽和的問題也不一定。”

綦琦以北京首都機場舉例稱，北京首都國際機場三期擴建是為2008年奧運會做準備，但在奧運會當年，北京首都機場吞吐量就接近飽和。

據悉北京首都國際機場于2004年啟動三期擴建，2008年投入使用。計劃擴建後旅客吞吐量達到6000萬人次，基本滿足北京地區2015年的需求。但在2008年奧運會舉辦當年，北京首都機場旅客吞吐量已經突破5500萬人次。

蕭山機場如果還有空間擴建，肯定是首選方案 圖源：視覺中國

從杭州給出的數據來看，蕭山機場即便擴建，似乎也不能解決吞吐量飽和的問題。

根據2020年獲批的蕭山機場新一輪總體規劃，2030年的旅客吞吐量目标是9000萬人次，未來通過智慧化水平和運行管理效率的提升，争取保障能力提升至1億人次；貨郵吞吐量近期2030年180萬噸，遠期2050年360萬噸。

然而，2018年浙江政府采購網發布《浙江省交通運輸廳關于杭州第二機場戰略規劃研究的單一來源采購公示》提到，杭州大都市區未來潛在1.5億人次左右市場需求，存在6000萬人次的缺口。

上述《公示》還指出，機場前期規劃到建成投用大概要10年以上，建設周期長，因此亟需開展《杭州第二機場戰略規劃研究》，對杭州新機場建設的必要性和可行性進行研究。

林智傑表示，廈門機場從最早的規劃研究到真正開工，花費将近十年。北京大興機場也花了十幾年。所以現在啟動杭州第二機場的前期研究，也不算特别的早。因為真正的投用，估計也要5-10年之後。

時代周報記者查詢《“ 十四五” 民用航空發展規劃》，在新建機場的計劃表中，并未出現杭州的名字。林智傑據此分析，未來的五年内，杭州第二機場不會有實質性的啟動。

雙機場成國際城市“标配”？

“過去是城市的機場，如今是機場的城市。”全球空港經濟之父約翰·卡薩達曾這樣形容，在21世紀，機場對一座城市的重要性。

根據國際民航組織的統計數據，每100萬旅客可以為區域創造1.3億美元的收益，每新增一個航班将增加750個工作崗位。

全球化與世界城市研究機構（簡稱GaWC）發布的《世界城市名冊2020》顯示，排名在二線強城市及以上的73座城市中，有29座城市擁有“雙機場”，占比約40%。“雙國際機場”幾乎成為國際化城市的“标配”。

在國内，目前隻有北京、上海、成都擁有“雙國際機場”。其他城市也不甘落後，想要突破現有的機場建設瓶頸，提升航空樞紐地位。

不少城市提出了“雙機場”設想 圖源：視覺中國

時代周報記者梳理發現，不止杭州，廣州、重慶、鄭州、昆明、西安等城市也摩拳擦掌，試圖打造雙機場格局。

譬如，2019年重慶首次将“統籌規劃第二樞紐機場”寫進政府工作報告。2021年3月發布的2021年市級重大前期項目中提到，新機場将盡快開工，預計2029年建成。新機場預計規劃3-4條3200-3800米的平行跑道，飛行區等級為國家最高的4F标準。

此外，《鄭州都市圈交通一體化發展規劃（2020-2035年）》提到，要适時啟動鄭州第二機場規劃選址。《陝西省國土空間規劃（2021-2035年）》（公衆版）在公開征求意見時，提出“建設西安第二機場”。

不過，衆多地方提出的第二機場設想，能否最終獲批存在很大不确定性。即便能夠獲批，其機場建設規格的高低也是未知數。但各個地方對建設第二機場的渴望，從側面印證了機場對地方經濟拉動的作用。

需要指出的是，建第二機場也存在風險。其中，航空需求規模本身存在不确定性，其與城市發展、綜合交通結構以及區域範圍内的航空供給條件都有密切聯系。

就杭州而言，疫情之前的2019年，蕭山機場的旅客吞吐量已突破4000萬，超過其承載量（3300萬）。但2020年蕭山機場旅客吞吐量同比下降近30%，僅為2822.43萬人次，降到了承載量以下。

綦琦認為，以杭州目前的經濟體量是可以支撐兩個機場的，但第二機場的建造屬于做增量，其資源效應産出有待進一步的研究。