甭管能不能買得起，各品牌扮豬吃老虎的“小鋼炮”始終是年輕人永恒不變的追求。

而在衆多“小鋼炮”中，奧迪RS 3系列也能靠着“隻此一家，别無分号”的2.5T直列五缸渦輪增壓發動機脫穎而出。這台“獨苗”五缸發動機不僅連續九次榮獲“年度國際發動機”大獎，更憑借出色的動力性能和聲浪體驗，得到全球用戶的廣泛認可。

這不，由Audi sport基于奧迪A3家族打造的這台全新一代RS 3，依舊是無數“鬼火少年”心中的夢想神車。

甭管是直列四缸/六缸、V型六缸/八缸，還是大衆的W型十二缸/十六缸，汽車發動機基本都是偶數缸，這主要是因為偶數缸發動機可以通過兩兩對應，從而抵消曲軸上的不平衡力矩，平穩性更好。

2.5T L5：400馬力/500牛米

但凡事有例外，抛開單純為了省錢的直列三缸不聊，奧迪為啥要在一台上路得60萬的性能車上用直列五缸發動機？這是個非常“硬核”的問題，請耐心看下去。

用點火順序當車身拉花

1-2-4-5-3的點火順序是直列五缸發動機的一大特色，這種獨特進排氣方式和點火順序讓這台發動機有着非常獨特的聲線，有點像是斷臂維納斯，因為不完美，所以更完美。再配合新增的全可變襟翼控制系統和專屬RS運動排氣，RS 3的聲音特性依舊會是用戶和評委對其青睐有加的核心原因。

當然，奇數缸确實沒法完全平衡力矩，不過通過懸置系統的優化，也不至于将細碎的震動傳遞到駕駛員的手上和腳上。好歹是準豪車，乘員空間的品質體驗不至于跟三缸車一樣廉價。

跟國産奧迪A3序列一樣，這台RS 3也是大衆MQB evo平台的産物，因而使用的是一台橫置7速雙離合變速器，并且在經過Audi sport重新調校後，其相比大衆奧迪現役家用車上的DQ381/DQ500響應速度也要快得多。

四驅系統對60萬的RS 3而言是“基本操作”。但與老款不同，新一代RS 3采用了一套帶扭矩分配器的quattro全時四驅系統，橫置平台的矢量四驅，強調後輪扭矩分配，有點讴歌SH-AWD的意思。

從官方發布的官圖我們也能看得出來，這台RS 3跟讴歌TLX、福克斯RS一樣，都在後輪的左右半軸各配備了一組多片離合器，它可以通過電控系統進行壓緊/松開操作，從而實現對左右車輪0-100%的動力分配。

這玩意兒有什麼用呢？其實也很簡單。

遇到多彎路面時，行車電腦會根據轉向角度自動進行左右車輪動力分配，即：左拐彎時，右側後輪扭力更大；右拐彎時，左側後輪扭矩更大；這樣一來前驅車轉向不足的問題就會被極大削弱，車子可以以更穩健的姿态、以更高時速通過彎道，如下圖所示。

按照官方的說法，在激活RS Torque Rear駕駛模式後，帥氣的漂移動作技術門檻将極大降低，稍微培訓就能像模像樣操作出來。值得一提的是，讴歌TLX TYPE R還能通過提高發動機轉速，讓單側後輪實現“超速”，從而增強“甩尾”效果，不知道奧迪sport有沒有這方面的想法。

作為高性能小鋼炮，奧迪RS 3相比A3的差别當然不光體現在動力總成部分。

在底盤部分，RS 3前後懸架的彈簧/減震器布置、副車架和管狀穩定杆等部件均經過特殊強化，以應對激烈駕駛的底盤強度需求。另外，整車離地間隙也被縮小，而車輪外傾角則被增大，這樣遇到單側甚至某個車輪承受大應力的時候，可以更好撐住整個車身。

與此同時，減震器也從“原始”的液壓阻尼 彈簧，升級為自适應電磁懸架系統，有舒适、平衡和運動共三個擋位。這玩意兒在很多強調性能的車子上都有應用，因為能軟能硬，所以不光跑盤山公路、賽道能Hold住車身，當日常買菜車開也非常稱職。

車輪是19英寸雙五幅式設計，還可以選配碳陶瓷材質的刹車盤（380X38mm）和六活塞制動鉗，幹貨部分也武裝到了牙齒。按照官方給出的數據，RS 3的0-100km/h加速時間為3.8秒，極速250km/h，選裝RS Dynamic套件和陶瓷制動器後可以進一步增加至290km/h。

總結：

實際上，在21世紀初那段時間，除了奧迪外，沃爾沃、福特乃至江淮都曾在乘用車上使用直列五缸發動機，汽油、柴油的都有。但隻有奧迪将這一光榮傳統延續了下來，并且通過持續的優化調教，讓這一發動機界的“奇葩”即便在今天也能持續發光發熱，令人唏噓。

然而，随着排放法規日益收緊，全球都在朝着“碳中和”發展，奧迪在直列五缸領域還能堅守多久呢？個人猜測，新一代RS 3大概率就是這台2.5T發動機的絕唱了。從這一角度看，對不差錢的土豪而言，這車的收藏優先級絕對比“大力出奇迹”的AMG A 45 S（2.0T L4）或者寶馬M2（3.0T L6）更高。