日前，我們58汽車組織了一場以貼近用戶真實用車環境，考驗純電動車在零下20℃的低溫環境中能否正常使用的測試。通過靜态和動态兩大部分的綜合考驗，看看不同定位、不同價格的純電動車在這種極為“不友好”的逆境中會不會狀況百出，甚至幹脆罷工。

需要特别強調的是，此次測試并不是各車型間的對比，而是通過展示這些車在相同測試環境下各自的表現，給各位讀者在選車、購車時起到一定的參考作用，找到更适合自己的車型。

6款車型中既有定位高端的蔚來ES8、奧迪e-tron、極星Polestar2，也有性價比更高的小鵬P7、特斯拉Model 3、哪吒U Pro。前組剛好都是四驅車型，後組則為全部為兩輪驅動。

本次測試車輛全部更換為帶有短釘的雪地輪胎，有利于提升車輛在冰面上的抓地力。而由于蔚來ES8和哪吒U Pro無法找到與原廠尺寸完全匹配的雪地釘胎，所以這兩台車換裝的輪胎與原廠尺寸略有不同，蔚來ES8的輪胎寬度達到了295，抓地力比原廠尺寸更強一些，而哪吒U Pro雖然換裝的輪胎寬度與原廠一緻，但扁平比相較原廠更小，所以導緻輪胎周長略有下降，在某些項目中儀表車速與測試儀器車速之間存在一點偏差。

本次測試我們安排了低溫靜态綜合測試以及冰雪動态性能測試兩大部分，以此考驗車輛在零下20℃低溫環境下的綜合使用狀态，模拟用戶真實的使用環境。首先是低溫靜态綜合測試，分為低溫充電速度、電池低溫衰減以及空調升溫速度三個測試單項。

1.低溫充電速度測試

開始前，我們先将6台車在零下20℃環境靜置一夜，讓車輛徹底冷卻。開始測試時，每台車均使用相同的直流快充樁并記錄初始數據以及充電15分鐘和30分鐘時的充電數據。此時6台車的電池剩餘電量基本上保持在50%左右，滿足車輛啟動快充的條件。

而從我們記錄的實際數據來看，所有車輛在低溫環境下都有充電速度大幅降低、滿電充電時間大幅延長的趨勢。畢竟在如此低溫的情況下，動力電池已經無法保持正常的工作狀态，需要花費一定的時間完成自升溫工序。

具體表現來看，奧迪e-tron、極星Polestar2、哪吒U Pro以及小鵬P7都能在較短的時間内完成電池自加熱并逐步提升充電速度，而蔚來ES8和特斯拉Model 3在30分鐘内無法迅速完成電池自加熱，僅緩慢補充了個位數百分比的電量，要想把電池充滿電，需要花費更多的時間。

2.電池低溫衰減

電池低溫衰減測試開始時先将車輛充電至90-100%的滿電狀态并記錄電池電量數據，在零下20℃環境下靜置一夜後，再度啟動車輛查看電池電量數據，通過計算其差值，查看車輛在低溫狀态下的電量自我消耗情況。

6款車中，奧迪e-tron和小鵬P7的電池電量百分比沒有變化，但表顯續航裡程有所下降，我們認為這和車輛本身的續航計算策略有着直接的關系，電腦直接将自加熱所需的電量進行折算，并扣減了相應的續航裡程，并非自身嚴重掉電。

（圖為小鵬P7測試數據）

而蔚來ES8、極星Polestar2和哪吒U Pro三款車的電量百分比和表顯續航裡程均有小幅度下降，基本屬于正常消耗的範圍。6款車型中隻有特斯拉Model 3下降了4%的電量，明顯高于其他5款車型，在排除了開啟哨兵模式、預約開啟空調等因素之外，我們認為原因可能在于這台Model 3本身的原因，這台試駕車為國産的早期型号，并非最新款，目前已行駛近3萬公裡，動力電池有一定自然損耗，所以在滿電情況下有如此下降幅度也算是正常情況。

3.空調升溫速度

最後一項靜态測試為空調升溫速度測試，考驗車輛空調系統在低溫下的制熱能力。測試全程将空調的制熱溫度和風速調至最大，以此考驗空調在最大制熱功率下的表現。我們分别記錄初始溫度以及5分鐘和10分鐘後的數值，看車輛能否在短時間内緩解車内如冰窖一般的寒冷。需要特别說明的是，我們所使用的溫度計低溫最大量程僅為-10℃，再低就直接顯示為L（LOW），所以我們臨時決定以車輛自帶的溫度顯示作為參考。

（冷凍一夜後的車輛出現明顯的結霜，車内十分寒冷）

而從實際測試結果來看，标配了熱泵空調的蔚來ES8表現相當兇悍，在10分鐘後将車内溫度提升到了全場最高的5.9℃，要知道蔚來ES8所面對的車内空間在所有車型中是最大的，也就是說其制熱負荷也是最大的，還能如此表現搶眼，确實令人佩服。

（哪吒U Pro測試成績）

當然，全場價格最低且隻配備PTC制熱功能的哪吒U Pro也十分出色，10分鐘後的制熱溫度緊随蔚來ES8，看來隻要舍得用電，熱泵空調也并不是處處領先。而其他四款車型的表現也都差别不大，車内溫度基本都是提升到了0℃以上，如果繼續考驗下去，相信車内很快就能溫暖如春了。

低溫靜态綜合測試至此結束，接下來開啟更令人興奮的冰面動态性能測試。這裡分為低溫續航測試、冰面麋鹿測試、冰面穩态繞圓測試、0-60km/h加速測試以及60-0km/h制動測試五部分。模拟用戶日常駕駛并考驗車輛在緊急狀态下的車輛行駛表現。

1.低溫續航能力

先說低溫續航能力測試，有别于友媒的測試方法，我們采用的是記錄車輛消耗10%電池電量所能行駛最大裡程的方式。測試全程在一條長約1公裡的冰雪賽道上進行并且全程打開空調，溫度調至24℃左右。6輛車全部為同一駕駛員，駕駛方式為暴力駕駛，以此考驗車輛在低溫、大功率輸出下的實際續航表現。

不過，也正是因為這樣極限的用車方式，所有車都出現了嚴重的快速掉電，表顯續航裡程與實際續航裡程産生了巨大的偏差，即便是差值最小的小鵬P7，其表顯續航裡程下降數也高于實際行駛裡程4倍。

而在這個項目中，奧迪e-tron不僅掉電速度最快，10%電量的行駛裡程也是最短的，吃虧的原因在于它使用的是四驅系統，并且電池容量小、自重大等。雖然看上去它在這個項目上最吃虧，但我們所有進行該項目測試的同事都一緻認為，這台車在賽道裡是玩起來最盡興，也是最好掌控的一台車，如果有駕駛樂趣的評選，這台奧迪e-tron絕對是當之無愧的冠軍。

與e-tron一起吃虧的還有蔚來ES8，自重大、四驅也都是耗電的原因，反倒是同樣為四驅的極星Polestar2并沒有那麼費電，看來各家電控系統的效率以及行駛能耗表現的差異還是挺大的，如果非常在意續航裡程的話，有些車型要慎重考慮了。

2.緊急避障能力

第二個動态項目為冰面麋鹿測試，測試标準參照ISO 3888-2，雖然這是一套基于鋪裝路面的測試方法，但6款車也都基于統一方法測試，所以彼此之間也是相對公平的。而且這個測試也同樣考驗了車輛在緊急情況下的冰面避障能力，具備一定的實際參考價值。而需要額外說明的是，本項目的測試場地為冰凍的湖面，表面積雪比較薄，測試中車輛面臨的是冰面 雪面的混合路面，其所能提供的摩擦力比厚雪路面還要低不少，所以測試時車輛的失控臨界車速也更低，打滑來的更早。

在實際測試中，所有車輛都能完成25km/h和30km/h車速下的緊急避險，真正的分水嶺開始于35km/h。這個項目，4台重心較高的SUV均未能通過測試，具備四驅系統的e-tron和車身較為輕盈的哪吒U Pro都遺憾的碰到一個樁桶，而蔚來ES8和極星Polestar2則均以攆飛三個樁桶的成績離場。

轎車中，Model 3和小鵬P7不僅順利通過35km/h的項目，甚至在加測的40km/h組别也依然能夠通過。總的來看，在這種抓地力為王的項目上，誰的重心更低，誰的行駛慣量小，誰就更有優勢，而且四驅系統在這個項目上基本幫不上忙。

3.冰面穩态繞圓

這個項目平時不太常見，在這裡解釋一下：所有車輛均以相同的方向圍繞直徑約為40米的圓環進行繞圈，當測試車能夠在不修正方向的前提下完成整圈環繞，測試正式開始，此時不再允許修正方向并逐漸将車輛提速，直到車輛無法抵抗離心力的作用而失控，對于無法關閉車身穩定系統的車型，我們以其介入工作時的車速為考評标準。這樣的測試方式主要考察車輛在彎道中的控制極限，失控前的車速越高，說明底盤能夠頂住的壓力越大，車輛可控極限越高。

具體來看，擁有四驅系統幫助的極星Polestar2、奧迪e-tron和蔚來ES8有着十分明顯的優勢，失控時速明顯高于另外三個兩驅車型，蔚來ES8受困于自身的自重和高重心，遺憾率先退場，而兩個後驅轎車在這個項目上墊底也算是吃了驅動結構上的虧，畢竟最容易甩尾的，就是後驅。

4.0-60km/h加速

在0-60km/h的加速比拼上，絕對動力的高低并非最重要，反倒是誰的抓地力強，誰就跑得快，所以三個四驅SUV以絕對優勢獲得領先也就不足為奇。畢竟，四輪驅動狀态下，四個車輪都能正向輸出驅動力，而兩驅車型則隻有兩個驅動輪做正功，同時還要拖着兩個做負功的從動輪，效率必然大打折扣。

可以看到，前驅的哪吒U Pro在這個項目上相當吃虧，起步瞬間前輪瘋狂打滑，而後輪則氣定神閑，大有我自巋然不動的樣子。特斯拉Model 3采用了十分保守的出力策略，既然一使勁兒就打滑，那我幹脆慢慢來好了。小鵬P7雖然自重更大一些，但略大的胎寬和相對更精準的電子系統标定帶來了一點點的優勢，加速更從容一點。

5.60-0km/h制動

最後是60-0km/h的制動成績，在這個項目上，所有車型幾乎都處于相同的水平線，成績最好的蔚來ES8主要是占了更大胎寬的優勢，而其他車型的成績幾乎沒有太大差别。

值得注意的是，這些換裝了釘胎的車型即便僅以60km/h的車速制動，制動距離也已經和普通鋪裝路面上100-0km/h的制動距離相差無幾。換句話說，以相同的車速在冰面上制動，其距離将遠遠高于普通鋪裝路面，想要安全行駛就必須放慢車速。另外，要想在冰雪路面上站得住，也要想盡辦法去提升抓地力。

（蔚來ES8加速及制動成績）

通過以上測試，我們來做個總結。所有新能源車都很怕冷，尤其是在充電速度和續航裡程下降速度上，與溫暖環境下的差異非常大。也就是說，以目前的技術條件來看，無論何等價位的電動車都不适合在高寒環境下使用。除非您具備始發地和目的地都有暖庫、單次行駛裡程不長、充電方便的理想用車條件，都能滿足的話，選擇純電動車倒也沒有太多的不便。

而對于冰雪路面上的動态行駛表現來說，電動車和燃油車的差别到沒有那麼大，都是加速性能、制動性能和極限操控性能相比鋪裝路面大幅度下降的狀态，而且更大的自重對于動态綜合行駛表現更為不利，駕駛時需要更加小心。另外，四輪驅動（全輪驅動）相比之下能夠提供更好的綜合操控性，有條件的話請盡量選擇四驅版本。

好了，關于這次新能源車的冰雪測試部分就先暫時告一段落，接下來我們會将這些車帶回“溫暖的”北京，看看他們在城市中的表現又會是怎樣，敬請期待吧。