每經記者：武凱 每經編輯：孫磊

“我把你放到稍遠的地方吧，這邊怕被查。”這是北京網約車司機張師傅接送首都機場乘客時，最常說的一句話。每每在将乘客送至首都機場航站樓下客區，他總會将車停在最遠的兩端，等待乘客下車的同時，環顧四周。“機場、火車站附近查無證運營的執法人員最多。”他對《每日經濟新聞》記者表示。

張師傅口中所說的“無證運營”，指的是網約車司機無“網絡預約出租汽車駕駛員證”（人證）或車輛無“網絡預約出租汽車運輸證”（車證）。根據交通運輸部等主管部門規定，若在營運過程中缺少上述資格證明之一，即可判定該駕駛員違規營運。

“被執法人員抓住一次，就會被處以上萬元的罰款。”張師傅透露。

據了解，網約車行業作為新興業态，吸納了許多靈活就業人員。但行業的快速發展也滋生了諸多違法現象，如違規營運、平台惡意競争等。7月以來，在多家出行平台快速擴張的過程中，違規營運問題正逐漸被放大。

在此背景下，交通運輸部辦公廳于9月9日印發“關于維護公平競争市場秩序加快推進網約車合規化的通知”，指出近期部分網約車平台公司招募或誘導未取得許可的駕駛員和車輛“帶車加盟”，開展非法營運，嚴重擾亂公平競争的市場秩序，影響行業安全穩定，損害司乘人員合法權益。交通運輸部要求即日起，各地不得新接入不合規車輛和駕駛員，并加快清退不合規的駕駛員和車輛。天津、上海等地已開始行動。

不過，在調查中記者發現，不同地區網約車合規化發展情況不盡相同，不同類型的網約車平台合規率情況也有差異。

合規化發展呈現“南快北慢”

自交通運輸部、工信部等7部門于2016年7月頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》以來，國内網約車行業合規化發展已有5年之久，合規駕駛員、車輛及平台數量也在逐年增加。全國網約車監管信息交互平台統計顯示，截至7月底，全國共有245家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，各地共發放網約車駕駛員證352.6萬本、車輛運輸證136.2萬本，環比分别增長0.5%、0.4%。

在網約車行業合規化發展進程中，呈現出了“南快北慢”特點。在交通運輸部統計的34個主要中心城市中，有7個城市網約車訂單合規率在80%以上。在這7個城市之中，廣州、廈門等6城均為南方城市；訂單合規率超過80%的北方城市隻有鄭州。訂單合規率前三甲為廣州、廈門、南甯，北京、昆明、石家莊則排在最後三位。

圖片來源：每經記者 武凱 攝

記者通過查閱廣州、深圳等地交通管理部門文件發現，截至2021年7月底，廣州市許可網約車車輛達112995輛，許可網約車駕駛員人數達142424人。深圳在2020年年底也已有116213位駕駛員獲得網約車駕駛員證。

獨立汽車分析師張翔認為，南方部分城市網約車行業管理更加規範。如，廣州定期披露網約車市場運行管理監測信息，對于違章營運、投訴現象都有明晰的處理方法和統計數據，這對于網約車行業合規化發展有明顯的推動作用。

北方工業大學汽車産業創新研究中心主任紀雪洪也認為，南方部分城市對網約車行業的政策較為寬松，市場環境也更為适宜，因此其合規化發展會先于北方一些城市。

國企出行平台合規率較高

網約車合規化發展除了在地域上有明顯差異，不同類型的網約車平台合規率也大有不同。

交通運輸部過去半年的網約車運營監測信息顯示，有國企背景的網約車平台合規率整體要大幅領先于科技公司旗下網約車平台。如在7月，廣汽集團旗下如祺出行、上汽集團旗下享道出行等多家車企平台訂單合規率超過70%；滴滴出行、美團打車等科技公司平台訂單合規率則在20%～40%之間，大幅低于前者。

在上海，一位享道出行司機對記者表示，自己作為該平台上的一位網約車司機，需要經過40天培訓後才能獲得上路運營資格。“我的車已經注冊成了營運車輛，自己也有合規的網約車駕駛員證，所以不存在違規營運現象。”該司機說，“相較于美團快車等平台部分司機、車輛未取得資格證，我們可以安心、合法營運。”

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中南财經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授盤和林認為，相較于其他平台，享道出行這類背靠車企主體的出行平台可以更好地理解政策，并借助車企獲得政策上的合規優勢。

除了車企旗下的平台，一些科技平台也在推進網約車合規化發展。

在重慶跑滴滴出行的網約車司機李師傅對記者表示，其購買的新能源車注冊成了營運車輛，自己也取得了駕駛員資格證。盡管營運車輛需要8年強制報廢，但自己在接送客人時卻更安心，不必整天偷偷拉活。

如何合規“拿證”成難題

網約車合規化發展已提出多年，但近期卻再次成為主管部門的關注重點。近期多家網約車平台大力擴張，這使得大量不合規司機、車輛湧入行業。

今年8月，T3出行因違規向未取得網絡預約出租汽車駕駛員證的司機派單，在合肥、南昌等地被罰。滴滴出行、首汽約車等多家網約車平台也在多地因司機違規營運被監管部門處罰。

張翔對記者表示：“推動網約車合規化關系到乘客的财産安全和出租車行業的有序發展。部分網約車司機身體狀況、駕駛水平并不适宜從事安全的接送服務。此外，有些車輛或臨近報廢、或存在安全隐患，也需嚴格審查才可流入網約車市場。”

此外，張翔認為，各地主管部門也需要考慮傳統巡遊出租車與網約車市場規模的動态平衡。如果過多司機湧入網約車市場，可能會對傳統出租車司機就業造成影響。與此同時，主管部門對網約車行業的監管壓力也會驟增。

不僅如此，部分合規率較低的平台對于高合規平台而言，在價格、成本方面也會對後者造成壓力。

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首汽約車方面對記者表示：“高合規平台害怕被合規率較低的平台以低成本不合規運力打壓，這實際是公平競争環境的問題。”

據了解，網約車平台及司機想要合規營運，須同時滿足平台擁有“網約車平台經營許可證”、車輛擁有“網絡預約出租汽車運輸證”、司機擁有“網絡預約出租汽車駕駛員證”，三證缺一不可。但在這一過程中，不同地區的網約車平台、司機面臨着不同問題。

如在北京，根據2016年北京市交通委頒布的《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》，網約車駕駛員應為北京戶口，車輛應為北京牌照。

但據記者調查發現，北京地區多家網約車平台司機中，同時滿足上述兩個條件的情況并不多。相反，許多司機為外來務工者，到北京租用“京牌”車輛工作。由此導緻其不能合規營運。

一位在某平台工作的北京網約車司機向記者透露，由于轉為營運車輛存在8年強制報廢期且申請車輛運輸證耗時較長，許多北京當地網約車司機也不願意申請車輛運輸證。而對于機場和火車站訂單，該司機直截了當回複記者稱：“這些訂單我都不接。”

業内人士認為，北京大量外來網約車司機不滿足申請資質這一現象，代表了大多數中大型城市網約車行業的現狀。而營運車輛8年強制報廢也勸退了許多當地司機。

紀雪洪認為，除了“拿證難”問題，部分平台礙于“保費”等成本問題，也對申請車輛運輸證頗為抵觸。“相較于司機取得駕駛員證，平台想要取得車輛運輸證難度要大一點。”紀雪洪對記者表示，“對一些兼職司機而言，車輛上證意味着每年保險費用的增加，有時候并不劃算。”

9月27日，上海市多部門聯合集中約談21家網約車平台企業，要求其合規經營、加快清退不合規車輛和司機。上海也成為今年繼合肥、天津、廣州等地之後，又一個對網約車合規發展提出明确要求的中心城市。

紀雪洪認為，在網約車行業合規化發展的大背景下，T3出行等車企出行平台在合規率方面有明顯優勢。相反，一些科技類公司平台需要奮力直追。“合規率高的平台更有發展前景。”紀雪洪對記者表示。

每日經濟新聞