道路上的車越多，留給公交車的操作空間就越少。這在某個方面解釋了靈活小巧的兩廂車甚至是微型車流行的原因。不過，話說回來，汽車的靈活性隻能依靠縮短軸距、減小體型嗎？不是的，還有一個“後輪轉向”。

後輪轉向并不是一個新鮮玩意兒，早在上世紀八十年代，本田和一些車企就為汽車市場帶來了第一批後輪轉向的車型。四輪轉向系統主要參照日産的HICAS系統制造而成，不過它們都沒有堅持下去。通用汽車的Quadrasteer系統在2000年的時候提供給他們的全尺寸皮卡，保時捷928也有一個類似後輪轉向的功能，不過它隻能夠在刹車的時候控制後軸的扭矩。

其實，後輪轉向并不是真的後輪轉向，而是“四輪轉向”，隻不過在國際上通用“Rear-wheel steering”這一說法。對于民用車來說，由于成本限制和車輛的穩定性原因，多采用兩輪轉向，并設計成輕微的轉向不足可以保證車輛行駛的穩定性，但是車輛在高速轉彎時往往會産生過度轉向，并在低俗轉彎時，轉彎半徑過大，停車轉彎極其不方便。

為什麼要後輪轉向

首先先要說說車輛的三種轉彎特性，分别是不足轉向、中性轉向以及過度轉向三種情況。相信大家都明白，不明白的話從字面意思也能看懂。對于較為普遍的前驅車來說，如果出現轉向不足的話可以通過降低車速來解決，而如果出現較嚴重的轉向過度則需要反打方向并配合加油來通過，這對駕駛員要求很高，所以一般來說民用車在轉向特性的調校上會偏向于輕微的轉向不足以保證行駛的穩定性。

後輪轉向共有兩種方式，一種是主動轉向，一種是随動轉向。後輪随動轉向就是富康所使用的技術，原因必然是結構簡單成本低。後輪随動轉向的原理是一個非常簡單的物理結構，僅僅是在後懸挂與車身的連接處加入了一些橡膠軟墊，當車輛轉彎對某一側進行擠壓時，橡膠軟墊會受到擠壓變形并導緻後輪産生一定角度的變化，從而實現了後輪轉向。角度的變化依靠橡膠軟墊的軟硬決定，具體是多少需要工程師來權衡考慮，一般來說都在3度以下。不過它的效果在低速時并不明顯，僅在高速情況下有着比較出色的表現。這項後輪随動轉向技術在當時被雪鐵龍配置到旗下衆多車型上。

使用後輪轉向的幾大好處：

1.直線行駛和緊急制動時，兩個後輪前端向内收，就是我們常說的内八字，增強車輛直線行駛的穩定性和阻力。

2.低速轉彎或移庫時，平常的轉彎直徑可能會使我們打好幾把方向，但通過後輪轉向系統使其與前輪的指向相反，幫助減小轉彎半徑，減少轉向不足，提高車輛的過彎性和出庫能力。

3.高速行駛中并線時，通過後輪的角度變化保持與前輪相同的方向，形成軸距增長的效果，使車輛高速行駛更加敏捷穩定。就拿凱迪拉克CT6來說，擁有後輪轉向系統的它，轉彎半徑相比同級别車型小了0.9米。這是一個顯著的差異，因為更大車身的CT6轉彎半徑比ATS還小。後輪轉向帶來的好處不僅僅隻有這些，在汽車變道的時候，後輪和前輪的方向相同能夠讓汽車變道的時候更快、更穩定。

目前，後輪轉向系統有機械式、液壓式和電動/液壓式。并且，成熟的四輪轉向根據高低速的不同情況，後輪的轉向也是不同的。高速時，後輪和前輪的轉向方向一緻（In-phase），增高穩定性。低速時，後輪和前輪轉向方向不同（Counter-phase），減小轉彎半徑。

後輪主動轉向技術對于軸距很長的豪華車和車身底盤偏高的大型SUV來說非常有用，低速時減小了轉彎半徑，讓車輛更靈活；高速時增加了車輛的穩定性，更易操控。此外，在一些跑車上也能見到這項技術。

例如保時捷911GT3，它的後輪轉向機構重量不到3kg，可以使後輪實現最大6度的轉向，并能夠提供高達4000N的轉向力度。其有一點與常見後輪主動轉向系統不同的是，它由内部的兩套電機單獨控制兩個後輪，由此實現了左右兩個後輪的獨立控制，這使它能夠有着更高的操控極限，當然這對控制系統的要求就更高了。