消費升級是當今的熱詞，過去人們總是勞碌于解決一家溫飽問題，如今三天兩頭下館子也絕非難事。買車也一樣，随着人們收入提高以及豪華品牌入門車型地位逐步下沉，豪車也不再是可望不可及的存在。因此我們在近幾年的道路上看到的豪車數量越來越多，連過去列為稀罕貨的沃爾沃汽車，如今也遍地開花，随處可見，更别說站在銷量金字塔頂端的德系三強BBA了。不過這一切的一切，似乎與英菲尼迪沒有太多關系。

2006年英菲尼迪進入國内市場，憑借着進口車身份以及人們對其日産高端品牌的好奇着實火了一把，在之後一段時間内，英菲尼迪更是将自己當家動力VQ系列發動機帶進中國，搭載在旗下G37、FX35等車型，讓當時對運動型轎車處于懵懂時期的國人初步認識到原來車子能帶來如此巨大的快樂，也因此收獲到大衆認可，銷量節節攀升。

也許是被勝利沖昏頭腦以至于太高看自己，在2014年與東風“聯姻”之後，英菲尼迪定下實現年銷10萬輛的宏偉目标，然而計劃趕不上變化，由于世界各地排放政策的收緊，英菲尼迪一向大排量自吸優勢不複存在，在旗下車型沒有突出賣點情況下，又怎能吸引消費者選購自家産品呢？然而這僅僅是衆多因素中的其中一個，英菲尼迪在國内市場的低迷更多歸咎于品牌本身。

NO.1：産品更新慢導緻競争力不足

打開電腦、點開汽車網站，再點擊英菲尼迪産品頁面，就會發現目前英菲尼迪國産車型僅有區區兩款，而且Q50L還是多年以前進口Q50引進加長得來的車型。對于合資時間超過6年的車企來說，效率屬實有點過低。反觀比它還要晚上兩年的讴歌，目前也有三台車型在售，分别是CDX、TLX-L、RDX。除此之外，像QX30、QX60、Q70L等進口車型也都是在市場上打拼多年，都已臨近甚至超過産品換代周期。對比同級競品自然處于下風。

NO.2：日産營收下跌無暇顧及

“有頭發誰想做癞痢”，其實上文我們想到的日産高層怎麼會想不到呢？但無奈心有餘而力不足。近年來日産在全球銷量逐步走低，原本以為拉攏雷諾、三菱回來可以抱大腿，但沒想到另外兩個是來輔佐自己的，自己的兩條腿被抱得死死的，導緻企業負擔不減反增。在今年上半年，日産公布了2019年全年财報，數據顯示，日産在2019年共賣出5176189輛車，同比下跌8.4%，尤其在美國和歐洲市場，跌幅達到9.9%和17.2%。

即便中國是日産第一大的全球市場，也依然有1.1%的下滑。銷量下跌直接影響企業營收，全年淨利潤為-445億元，同比下滑310.28%。正常來講，企業營收下跌第一件事就是扭虧為盈，而為了盡快填坑，選擇走量車型是一個最佳辦法，雖然單車利潤不及高端車型，但憑借着龐大的銷售量積少成多，能更快幫助企業渡過危險期。因此，日産在整體虧損的情況下，幾乎沒有餘力去針對英菲尼迪做新車開發。

NO.3：内部管理混亂

營收下跌不能怪罪于市場，更多是由于企業經營不善所導緻。日産近幾年的高層人員一直在頻繁更換。在去年11月，日産汽車董事會重新任命包括首席執行官在内的12位高層管理人員。正所謂“新官上任三把火”，小公司新領導上位後都會經曆一輪人事調整，更何況像在日産這種擁有龐大體系的公司，如果不将身邊助手換為自己的心腹，輕則把工作丢了，嚴重些還可能面臨牢獄之災。人員的替換就會出現許多工作上的交接以及方向的轉變，而這也必然會導緻任務進度的減緩，甚至還會被否決，意味着過去一段時間所有人的努力前功盡棄。

總結

英菲尼迪的失敗并不隻是單純的産品問題，而是從産品延伸至整家公司甚至是管理層，這裡面是一環套一環，缺少其中一環也不會讓英菲尼迪落到這般田地。所以，不管怎麼說，未來還是希望英菲尼迪能在國内市場煥發動力，繼續給我們帶來在VQ時代的驚喜與激動。