因為租了一輛新能源貨車，王師傅可能面臨将近20000元的損失。

去年四五月份，在工廠打工的王師傅，看到深圳到處都是挂着綠牌的新能源物流車，也想租一輛車拉貨，提高一下自己的收入，賺點靈活的錢。于是找到了深圳寶安松崗的一家租車公司，以每月2500的價格，租了一輛成功牌廂式微卡，押金15000元。租期是2019年5月9日至2020年5月8日。

一開始雙方合作很愉快。王師傅表示，租車公司蠻好說話，疫情困在老家那段時間 ，同意延遲交租；退車時，王師傅拿車去修理，修車時間超過預期，租車公司也答應遲幾天退車。雙方有來有往，期間王師傅還介紹了幾個網友給相熟的業務員。

“翻臉”是在退車的時候。今年5月合同到期，王師傅按照原定計劃退車。租車公司以王師傅欠3天租金、車輛破損、保險罰款、事故折舊為由，要求扣除押金共計10291元。雙方因為金額産生分歧，王師傅向法院提出上訴。

一審法院判決王師傅勝訴，租車公司不服提出上訴，以逾期交車、逾期退車等為由，要求扣除對方15000元全部押金之外，額外支付将近5000元賠款。

近日，王師傅收到了深圳市中級人民法院的通知書，二審不日将開庭。

扣押金的“羅生門”

根據王師傅提供的租車合同，7頁紙明确了車輛、租賃期限、押金等十項内容，其中甲乙雙方的權利義務一項篇幅最多。

甲方租車公司總共有6條内容，除了第一二條表示甲方具有提供車輛、協助處理交通事故及辦理索賠手續的義務，其餘全部是權利。包括擁有車身廣告的主權、租賃期間第三者責任及交通事故免責聲明，以及要求乙方配合年檢、處理違章等事項及違反的處罰。

乙方王師傅一共有21條，基本是要遵守的規定和相關罰款。内容涉及到車身logo、維修保養、提前退租、車輛及物品丢失等多個項目及罰款。

此外在“保險”和“合同的終止和違約責任”條款裡，還規定了車輛出險，乙方應該賠付的保險罰款和車輛折舊，租金逾期交付的滞納金（200元/天）等等。合同還規定，乙方必須保證每年70%行駛裡程在深圳區域，否則押金不退。總共涉及數十條内容，多數是乙方應盡義務和責任。

這樣一份合同，簽約時王師傅覺得“密密麻麻，一看就發困”，現在他認為就是“霸王條款”，到處在挖坑。

雙方的争議在“押金該扣多少”。

王師傅不反對扣一部分錢，但是他認為租車公司太過分。在沒打官司之前，租車公司首先出具的結算清單裡，要求王師傅賠付3300的車損、3141元的保險罰款、3520元的車輛事故折舊，以及3天的租金（300元/天）。

王師傅不贊同這個方案。他認為，疫情期間延遲交款和推遲退車都是得到租車公司的口頭許可的，現在他們出爾反爾。“之前疫情我在老家出不來，他們說遲一點交沒有關系”，“退車之前，我和租車公司說，打算花個三四天去修一下車，他說沒問題，到時候弄好開過來就可以。然後我把車開過去，修車廠答應了兩三天，結果用了差不多一個禮拜，比規定的交車時間晚了兩三天，當時他們也說沒事。”

對于車損，王師傅也有異議。根據租車合同，車輛維修需要到租車公司指定的售後點，但是王師傅退車前主動修了車之後，對于結果租車公司卻不認同，要求其賠償車輛修理費和車輛折損6800多塊錢。

王師傅認為，貨車是易耗品，不可能修複成原來的樣子。“我已經修過給他們了，但是他們不認可。說這個要修那個要換，你修過了，他又說不行，要從（押金）裡面扣錢”“而且，那個價錢也是扯淡，一個零件假如是10塊錢，他們可能開個20/30給你。”對于車損的鑒定和價格，王師傅認為這個不好界定，租車公司存在亂開價的嫌疑。

因為雙方價格談不攏，租車公司不給退押金，王師傅将對方告上了法庭。

一審中，租車公司要求王師傅賠付逾期交車和退車、修車、保險等相關費用，共計16000多元。法院判決王師傅勝訴，要求租車公司退還5000多元押金。租車公司不服上訴，要求在扣除王師傅15000元全部押金的基礎上，額外賠付4000多元。

目前，王師傅已經收到二審的通知書。他有一點慌張，對于法律和和合同裡面的條款并不是很了解，對于租車公司提出的逾期罰款、保險和修車等費用，他既沒有留下證據，也沒有能力證明價格。

對此他憂心忡忡，現在最擔心的不是能不能拿回押金，而是要倒貼幾千塊錢。

司機與運營商的糾紛

事實上，王師傅的經曆不是個例。對于扣押金的現象，電車資源咨詢了幾位新能源物流車行業人士，對此大家見怪不怪。

一位運營商表示，扣押金是新能源物流車行業的潛規則，大家或多或少都會扣一點，具體扣多少，全憑個人良心和職業操守。

“這個不算很過分的，還有些公司根本就是奔着押金去的。”一位不願意具名的行業人士表示，某些運營商揣度司機不想打官司怕惹事的心态，以‘招司機’、‘帶貨銷售’、‘零首付’的名義把司機招攬過去，利用司機不認真看合同的通病，設置很多苛刻的條款，如果違反就扣押金。

“一般情況下，司機不會鬧。所以有些公司就打着租車的名義，賺那個押金的錢，一台車一個月可能租幾次。”上述行業人士識表示。

電車資源了解到，扣押金的現象在新能源物流車行業并不少見。在一個珠三角地區的司機群裡，不少司機表示曾經被租車公司扣過押金。有些被扣小兩千，有些上萬。一般情況下，多數司機會選擇吃下這個“啞巴虧”，但是從此對新能源物流車産生了抵觸。

誰來為行業的成長買單？

雖然說，投機取巧賺押金錢隻是極少數案例，但是扣押金确實是行業的常規操作。事實上，扣押金已經成為引發司機和運營商矛盾的一個重要原因，嚴重影響用戶體驗，阻礙新能源物流車的推廣。

但是，短時間内這個問題似乎是一個無解的謎題。

“金融、運營商、司機是租賃的三方，各方利益都要權衡。”在一位運營商看來，扣押金也是無奈之舉。因為作為車輛的持有者，運營商面臨車輛采購成本、公司運營成本，以及金融利息等方面的巨額支出，如果不能保證一定的收益，公司根本沒法生存。

這個回歸到新能源物流車商業模式的本質探讨。

如何像燃油車一樣，采取傳統的銀貨兩訖的銷售方式，買賣雙方本來不會存在那麼多後續紛争。但是運營商本身就是因為租賃而生，是為了降低新能源物流車使用門檻和推廣難度，而誕生的一種獨特的經銷模式。如果不采取租賃的方式，和傳統的汽車經銷模式一樣，運營商存在的意義在哪裡？可是，如果認定了這種模式，又如何保證車企、運營商、金融和司機等各方的權益呢？

這是新能源物流車難斷的一筆賬。

因為采取租賃的模式，運營商收回車輛成本的賬期被拉長，投入的資金和運營成本也相應增加。

一般情況下，如果是賣一輛車，經銷商賺一個差價就可以了，但是現在采取租賃的方式，原本采購價8萬塊的車，如果以3000元/月塊左右的價格租出去，綜合運營成本和利益，要3年才能收回成本。而且期間還可能面臨退租、空置、車輛折舊和損毀的風險，這個成本又應該由誰來承擔呢？

如果由運營商承擔，不漲租金承受不起，漲租金，車的價格已經很高了，如果再增加用戶很難接受。而且現在市場競争很激烈，運營商也不敢貿然漲價，因此這部分成本就被裹挾在其他部分，例如說售後，例如說押金。

所以，新能源物流車因為生态以及經銷模式等原因産生的成本，最終以扣押金這種不是很光彩的方式，被分攤到司機身上。

可是作為整個産業鍊裡面的弱勢群體，司機應該承擔這部分成本嗎？

且不說道德層面的問題，單從商業角度來說，如果短時間内，新能源物流車不能解決成本問題，尋找到可持續的盈利模式，這筆賬就會一直算不過來，就一定會有人承擔這部分成本。如果将這部分成本強加到司機身上，必然會引發更加尖銳的矛盾。

原本司機業務存在不穩定性，退租率高，對行業的穩定發展産生了重大影響。今年疫情期間，高比例的退車現象，已經引發了今年的二手車和金融問題，對市場造成了重大影響。如果長期損害司機的利益，會形成亞健康生态，不利于長久發展。

可是這部分成本應該是由誰來承擔呢？是運營商嗎？

運營商作為行業的推廣先鋒，本身已經擔負了巨大生存的壓力。一定程度上來說過，目前新能源物流車存在推廣難的問題，其中一個原因是，行業把過多的推廣重任和壓力放在運營商的身上，希望以他們的力量打開市場。但是運營商企業也是一個個個體，本身力量有限。

那麼，誰來承擔新能源物流車成長過程中的損傷呢？

這是擺在行業面前的一道難題。

來源：電車資源