?如何看待互聯網企業入局造車？對于這個問題，不過五年看法卻已完全不同2017年，業内幾乎是一邊倒的否定，質疑對方是“PPT”造車；如今，互聯網企業滲透進汽車産業鍊，成為智能汽車發展的重要推動劑，接下來我們就來聊聊關于?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

如何看待互聯網企業入局造車？

對于這個問題，不過五年看法卻已完全不同。2017年，業内幾乎是一邊倒的否定，質疑對方是“PPT”造車；如今，互聯網企業滲透進汽車産業鍊，成為智能汽車發展的重要推動劑。

在車圈的“原住民”看來，互聯網企業有可能是最強大的競争對手。全球市場，大衆視特斯拉為電動化最大競争對手。中國市場，在整車領域，蔚來、理想和小鵬等新勢力在中高端市場，目前比自主品牌更具優勢和潛力；汽車零部件領域，華為、騰訊、百度等在智能網聯方面的優勢，成為傳統車企的“座上賓”。

對于整個汽車産業而言，互聯網企業的入局加速“新四化”滲透進程。但對身處其中的傳統汽車相關企業，互聯網企業動了他們的“蛋糕”。更何況，大部分互聯網企業直指整車産業，是想取傳統車企而代之。

傳統汽車相關企業與新勢力之間的戰争已打響。“原住民”掀起了反擊戰，用發布的新産品，占領的市場份額，向互聯網企業力證，飯碗不好搶。

滲透汽車産業鍊

互聯網企業正在汽車産業鍊掀起浪花，從整車生産到零部件供應都有他們的身影，并逐漸占據了較為重要的地位。

乘聯會最新數據顯示，新勢力7月交付量占據新能源乘用車份額達16.5％。新勢力中大多是互聯網企業出身，銷量前五都是互聯網車企。像“蔚小理”這樣的新勢力，通過高舉高打在20萬 中高端市場撕開裂縫，一定程度上也為自主品牌沖高提供了借鑒經驗。

要知道，自主品牌燃油車沖高路幾乎都以失敗告終，僅有領克、魏等少數幾家品牌在15萬 市場有了些許競争力。如今借助電動化機遇，以及新勢力入局引發的鲶魚效應，自主品牌沖高之路變得較為順暢。目前，廣汽埃安、比亞迪等傳統品牌在15萬 電動車市場崛起，其中比亞迪今年上半年力壓特斯拉拿下全球電動車市場銷量冠軍。

整車企業需求的變化，又驅動着汽車零部件市場向新能源、智能化兩大領域轉型，給了互聯網企業入局契機。阿裡巴巴、騰訊等化身供應商，聚焦車載系統、自動駕駛技術等供應。如阿裡、騰訊等企業，既能與整車企業同步開展産品研發，又能提供軟件、算法技術等一體化的方案，具備tier0.5供應商的能力，成為傳統車企或是上下遊供應商争相合作的對象。

阿裡達摩院布局自動駕駛技術，相關汽車已開啟常态化實測；無人駕駛卡車“小蠻驢”已投入使用；并與上汽集團合作成立合資公司斑馬智行，發布AliOS操作系統，除上汽系，還與沃爾沃、寶馬、一汽-大衆等有合作。騰訊發布了TAI3.0 生态車聯網，與一汽等車企達成合作。與此同時，騰訊還與奔馳等企業共研自動駕駛技術。

阿裡等入局，對傳統零部件企業形成了沖擊，加速整個汽車産業鍊向新能源和智能化轉型升級。與傳統零部件企業專注供應商角色不同，部分互聯網企業同時兼顧造車和智能網聯技術供應商的雙重角色。如百度發布集度汽車，同時又是車企車聯網解決方案（百度CarLife ）、智能駕駛解決方案（Apollo）的供應商，合作對象包括比亞迪、岚圖汽車等。

至于華為，智選車業務模式開創了一種新入局方式。華為成為汽車品牌的主導者，負責産品定義設計、銷售渠道建設等，整車廠反而像是tier0.5級供應商的角色。

如果華為智選車業務能夠成功，或許将為後續入局的跨界企業提供新合作思路。

終極目标：造車

從互聯網企業的動作來看，多數是奔着造車（乘用車）而來。互聯網企業入局造車目前有三種方式：自己幹，合作，參投。其中，大多選擇了第一種方式，也有的是幾種方式同時進行。

車圈即将迎來又一輪新勢力造車潮，包括百度、小米、蘋果等。由于受限生産資質，新勢力造車一般有兩種方案可選，一是花錢收購有生産資質的車企，比如威馬、理想等；二是找車企“代工”，如蔚來。百度選擇與吉利合作，由後者生産。而小米已自建工廠，大概率會選擇第一種方案。

這其中，百度旗下集度汽車的首款概念車ROBO-01已亮相并開啟預訂，售價20萬元起步，預計2023年下半年交付。小米、蘋果等步伐稍慢，量産車落地尚需再等兩三年。

阿裡、華為則是與車企合作造車的代表，但合作程度和模式略不同。前者更偏向tier0.5的角色，主機廠仍占主導，以智己汽車為例；而後者是造車的主導者，如賽力斯品牌。

業内人士認為，阿裡、騰訊親身造車概率較小，多會選擇“曲線”造車，擔任tier0.5角色或是參投汽車相關企業。阿裡除了與車企合作造車，近幾年還重倉小鵬，目前持股接近15％，是小鵬第二大股東。騰訊是蔚來第二大股東，持股份額約占15.1％。

華為時機合适的話，可能會躬身造車。此前流傳出了一份華為創始人任正非簽署的“華為不造車”相關文件，有效期3年，至2023年到期。

現在入局造車，或許将成為華為的負擔。華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東今年7月曾對外表示，汽車業務是華為當前唯一的虧損業務，一年投入高達十幾億美元，“燒錢的生意、難幹的生意”。

而且，華為現在還可通過主導AITO品牌，學習和了解整車生産制造、零部件供應體系搭建以及銷售渠道建設等流程，同時收集到海量駕駛場景數據用于完善智能駕駛技術方案，為以後打造“華為汽車”積累經驗，減少試錯成本。

大膽猜測，如果華為造車，為解決生産資質，是否會選擇控股小康股份（即賽力斯）？

搶“飯碗”不容易

“蔚小理”、華為等取得的成績，壯大了互聯網企業的野心。如理想去年發布的2025年戰略，提出“2025年銷量達到160萬輛，成為中國第一的智能電動車企業”。現實是，理想累計交付量才剛突破20萬輛。且競争對手已發起反擊，将影響新勢力的攻勢。

以“蔚小理”為代表的新勢力，短短幾年就能在新能源汽車市場占有一席之地，靠的是打智能化、用戶服務等差異化戰略，進而建立了先發優勢。

但是，經過幾年蟄伏後，傳統車企通過與華為、騰訊等互聯網企業合作，同時加大自研投入和力度，逐漸縮小了與新勢力在智能化等領域的差距。如長城發布咖啡智能系統，上汽有銀河全棧智能技術解決方案。有機構調研顯示，上汽系的智己L7、飛凡R7等産品的操作系統評價已不輸于新勢力。

在這樣的情況下，新勢力的先發優勢正在被打破。更何況，新勢力如果想要做大做強，可能無法避開大衆市場（多數專家認為價格區間是15萬-30萬元）。比如理想2025戰略目标僅靠30萬 市場難以實現，必須下沉大衆市場。蔚來也已明确将入局大衆市場，百度、小米也是瞄準30萬以下市場。

不出意外，在大衆新能源汽車市場，新勢力要面對的是“自主 合資”的全面夾擊。數據顯示，自主品牌占據新能源汽車市場大半份額，如果結合産品售價來看，主要面向的是30萬以下大衆市場。合資品牌中，大衆ID.系列、上汽通用等亦在發力大衆市場，産銷在持續爬坡中。

新勢力入局大衆市場還面臨一個問題，大衆市場的消費者會買賬嗎？

新勢力當前的受衆多是受過高等教育的中産精英圈層，購車看重個性化、差異化需求，會存在非理性購車因素。蓋世汽車了解到，有用戶因理想L9能玩“PS5遊戲”，高合HiPhiX“炫酷”就下了單。但是大衆市場的消費者，購車多是為滿足家用需求，加上預算有限，應會偏重性價比和實用性。如此，新勢力在大衆市場的勝算待商榷。

至于汽車零部件市場，傳統車企與互聯網企業合作多保持警惕的态度，不願讓出主導權。而且為了保證供應安全，車企會選擇扶持禾賽科技、地平線等初創企業，同時還會自研自動駕駛技術解決方案。與此同時，像德賽西威、華域汽車等傳統零部件企業，在智能化轉型方面也已有成果。如此，阿裡、百度等面臨的競争壓力不小。

長遠來看，未來汽車市場，将是互聯網企業與“原住民”共存的格局。至于誰能分到更大的蛋糕，結果待解。

本文源自蓋世汽車