導語 三菱徹底斬斷與東南汽車的情分，又一個時代終結。

無論是車型銷量還是品牌影響力，今日的三菱已經與巅峰時期的三菱相距甚遠。

但資深一點的車迷應該還記得，當年三菱發動機是如何救活國内一批批自主車企，曾風靡全球的“拉力之神”三菱EVO在追風少年心中刻下過怎樣的烙印。如果不是近日一則“三菱正式退出東南汽車”的新聞再度引發行業内外的關注，恐怕三菱那段無比榮光的日子，三菱與東南汽車不得不說的那些事，已經埋葬在歲月裡無人知曉。

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往事不可再提，東南三菱幾經風雨

2021年4月29日，東南汽車發生股權變更。原先持股25%的三菱汽車退出，由福州交投正式接棒。變更後，東南汽車的股權構成由原福汽集團50%、三菱汽車25%、華威股份25%變成了福汽集團50%、福州交投25%、華威股份25%。至此，東南汽車與三菱的情緣正式終結。

回顧東南汽車的發展，三菱在其中曾經扮演過重要角色。1995年，東南汽車成立，由福汽集團與華威股份各持股50%。值得一提的是，福汽集團是由福建國資委100%控股，而華威股份則是來源于台灣中華汽車。中華汽車隸屬于台灣裕隆集團，由裕隆汽車創辦人嚴慶齡成立，初期以技術合作的方式負責生産三菱系列商用車，後來三菱也投資了中華汽車。正是這一層關系，2006年，華威股份将其占有的東南汽車50%股權的一半轉讓給三菱汽車，而東南汽車也憑借三菱的技術迎來騰飛的黃金時代。

東南與三菱迎來了“蜜月期”，懸挂着三菱車标的新翼神、風迪思、藍瑟、戈藍、君閣等多款新車型橫空出世，在市場上曾有過亮眼表現。另外，東南汽車還基于三菱車型自主打造了菱悅、菱帥、菱仕等車型。2013年，東南汽車年銷量達到了11.6萬輛，一時風頭無兩。但是，坊間傳言三菱不滿自身股權占比較低，在2012年轉投廣汽懷抱，與廣汽合資成立了廣汽三菱。至此，三菱将中國市場的發展重心轉移到廣汽三菱上，東南汽車則因失去三菱的技術支持而漸漸走向下坡路。

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與三菱分道揚镳，東南汽車存在感漸無

東南汽車是風光過的，特别是在2009年引進以傳奇車型EVO為原型打造的翼神，在國内車迷心中有着極高的地位。甚至到了近年，轱辘哥身邊還有資深車友入手了一台二手翼神，一圓兒時的賽車夢。隻不過，現在的追風少年隻認思域，而翼神早已消失在時間長河中。

東南汽車在2015年抓住SUV的風口推出了DX7。當時這款車型憑借不錯的性價比，很快便提振了東南汽車的銷量。2017年，東南汽車年銷量超過15萬輛。然而好景不長，受到産品線不夠豐富且品牌影響力較為羸弱拖累，東南汽車在2018年銷量腰斬，年銷量僅有8.9萬輛，同比下滑超40%。

此時東南汽車意識到轎車市場的重要性，推出A5翼舞擔起複興品牌之重任，但結果并不理想。2019年，東南汽車年銷量下滑至3萬輛左右，到了2020年，其年銷量不足1.5萬輛，可謂是節節敗退。

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轉投廣汽懷抱，廣汽三菱同樣急需活力

事實上，轉投廣汽懷抱的三菱，其境遇也沒有好到哪裡去。2012年廣汽三菱成立合資公司後，先後推出了奕歌、歐藍德、勁炫車型。借助SUV這一風口，廣汽三菱2018年全年累計銷量達到了14.4萬輛。不過，憑借“20萬内四驅七座”超高性價比大賣的歐藍德，并沒有讓廣汽三菱實現進一步躍升。2020年，廣汽三菱銷量腰斬，這其中固然有市場環境因素，但其自身的問題也不可忽視。

一方面是廣汽三菱的産品布局不夠完善，僅有三款SUV車型難以覆蓋更多的細分市場。另一方面是三菱的技術優勢如今在國内市場不夠突出，消費者無法感知其品牌優勢和技術亮點，自然也不會為其車型“買單”。

不過，三菱并沒有放棄龐大的中國市場。今年的上海車展，廣汽三菱帶來了一款純電動車型阿圖柯，似乎有意在新能源市場發力。此外，廣汽三菱還發布了數字化服務平台“M-SPACE” APP 的2.0版本。深知“粉絲”、情懷之于品牌重要性，廣汽三菱或還有機會通過營銷方式抓緊它的目标用戶。

縱觀東南汽車的發展，用大起大落來形容毫不為過。作為閩台合資車企，東南汽車誕生時如明珠般閃耀，後期與三菱的合作也大大擡升了其品牌影響力。然而，過度依賴三菱的技術而忽略了自身的研發投入，東南汽車随後便漸漸與長城、吉利、長安等自主車企拉開了差距，甚至到了無法挽回的地步。偏安一隅，東南汽車或還能在福建地區發揮有限的影響力，然而放眼全國汽車市場，東南汽車站在淘汰邊緣，危矣！

至于廣汽三菱已經成為三菱抓住中國市場的最後一根稻草，如不加快先進技術的導入，布局更多新車型，三菱在中國的前景同樣不夠明朗。目前日系品牌中，本田、豐田、日産三大巨頭占有明顯優勢，馬自達雖然體量不大卻有着不錯的品牌影響力。而三菱、斯巴魯，終将成為曆史的一粒塵埃？看來唯有時間能給我們答案了。