前面說到，奧迪通過把越野車上的四驅系統移植到轎車上，打造出了大名鼎鼎的quattro四驅系統。

而以後驅著稱的寶馬，自然也不甘落後。在奧迪quattro成名後的1985年，寶馬為第二代3系（内部代号E30）的325iX配備了四驅系統，提升了車輛的穩定性和通過性。

1995年，寶馬又推出四驅版本的5系。

寶馬最開始的四驅系統，中央差速器采用結構簡單的粘性耦合器，當出現較大轉速差的時候，粘性耦合器中的矽油流動并且發熱，産生較大阻力，将傳動軸“連接”在一起，配合行星齒輪，使得前後橋動力輸出分配為37:63，整體還是偏向于後驅行駛

粘性耦合器結構簡單，不需要人為幹預，但是動力傳遞有一定的遲滞性。

最開始的寶馬四驅，更多的還是進行簡單的嘗試，并沒有下決心打造屬于自己的四驅系統。

1994年，寶馬内憂外患，為了擴大規模和影響，一口氣買下了路虎、MINI、羅浮、MG四個汽車品牌

雖然後來路虎賣給了福特、羅浮和MG賣給了鳳凰集團，但是在收購路虎之後，寶馬發現了新的商機，決定打造SUV車型，内部代号E53，也就是第一代的寶馬X5，寶馬X系列也正式誕生。

第一代的寶馬X5算是路虎攬勝和寶馬5系的組合體，四驅系統和天地門的設計源自路虎攬勝，發動機和電子系統來自寶馬5系。

這套全時四驅系統，也是xDrive的雛形。為了避免集團内部的路虎競争，寶馬X5弱化了越野能力，更偏向于公路行駛

前後橋并沒有差速鎖，遇到車輪打滑，隻能依靠DSC系統輔助刹車來完成四個車輪的動力分配。這種依靠制動力來分配動力的系統被寶馬成為ADB-X

到了2003年，寶馬再度發力，推出了寶馬X3。與此同時，寶馬正式發布了xDrive全時四驅系統，并且首先應用于X3車型上。

相比較之前的全時四驅系統，xDrive是基于後驅打造的全時四驅系統，由濕式多片離合器負責前/後橋的扭矩分配，并且前/後橋都采用開放式差速器。

正常狀态下，前/後橋間的動力輸出為40:60，車輛依舊呈現後驅車的感覺。當車輛的ABS以及DSC系統檢測到車輪打滑，xDrive系統可以在0.1s内将100%的動力傳遞至前軸或者後軸，這是奧迪quattro也做不到的。

中期改款的寶馬X5也換上了全新的xDrive系統，媲美轎車的操控性，更好的空間和通過性，讓寶馬X5獲得了大量的訂單，也讓同時期的大衆途銳、保時捷卡宴和奧迪Q7都黯然失色。

随着X系列的成功，寶馬陸續将xDrive系統應用到旗下的轎車上，也讓寶馬的四驅技術越發成熟

在2008年，寶馬正式推出了代号為E71的第一代X6，并推出了DPC動态驅動力控制系統

通過在後橋配備一組多片離合限滑差速器，使車輛獲得了主動調節兩個後輪動力分配的功能，有了DCP的加成，寶馬的四驅系統變得更加強大。

但是寶馬，最終還是敗給了現實。2014年寶馬正式發布UKL平台，也是寶馬首個橫置前驅平台

這個平台無法與xDrive兼容，寶馬也不得不選擇瀚德四驅系統，正常行駛狀态，後橋隻擁有5%的動力分配，徹底淪為前驅車

比如說寶馬的X1、X2，雖然挂着xDrive的标志，但實際上并不是真正的寶馬四驅

總得來說，寶馬的四驅系統雖然比奔馳、奧迪出現的都要晚，但是堅持操控和運動，憑借偏向後驅的xDrive，讓寶馬的X系列車型，在SUV領域獨領風騷，雖然犧牲了部分越野能力，但是運動和操控，才是寶馬的追求。

下期我們來聊聊奔馳的4MATIC，感興趣的朋友可以點贊關注一下~