F1的混合動力單元裝置是世界上技術最先進的發動機，擁有極高的的效率和功率輸出水平。

F1目前的動力單元規定：每個團隊必須使用由四沖程1.6升V6的引擎提供動力，其中包括渦輪增壓器和混合動力電動輔助設備，最大允許轉速為15，000轉。

這些引擎的技術細節是受到高度規定的。

目前的引擎規則是從2014賽季推出的，從那時起，制造商的進步速度使引擎實現了難以置信的效率和顯着的功率輸出。

目前的規則将持續到2025賽季，FIA目前正在進行談判以決定将于2026年推出的下一代動力單元規則。

那麼誰來制造F1發動機？

目前有四家制造商提供用于F1的動力裝置。

梅賽德斯：總部位于布裡克斯沃斯，由梅賽德斯高性能動力部門制造，這些引擎提供給梅賽德斯車隊以及其客戶車隊邁凱倫，威廉姆斯和阿斯頓馬丁使用。

法拉利：工廠團隊在法拉利的馬拉内羅制造，提供給法拉利車隊，還有他們的客戶：阿爾法羅密歐和哈斯。

本田：雖然作為廠商車隊本田早已正式退出F1，但這家日本制造商的引擎仍然在制造，并運往紅牛和小紅牛使用。在本田再次宣布退出F1之時，紅牛成立了新的發動機部門，品牌為紅牛動力總成，并将在本田完全退出後接管自己的動力單元制造。

雷諾：總部位于維裡 -沙蒂永，目前使用雷諾動力單元的僅由自己的Alpine（雷諾集團擁有）車隊使用。

F1的2022年引擎有多強大？

F12022年的引擎能産生超過1000bhp的功率，但制造商并不會提供确切的數字

盡管輸出功率令人難以置信，但動力裝置在近乎300公裡的大獎賽距離内所使用約的燃料僅為130升。

強大的功率意味着F1賽車在大約2.6秒内從每小時0公裡加速到100公裡，并在車隊在賽季中使用的最低下壓力配置中的速度達到約380公裡/小時的速度 - 如果下壓力進一步降低，最高速度可能會快得多。

F1舊款V8自然吸氣發動機在2013賽季結束，從此之後混合動力時代登上F1曆史舞台。

F1的“動力裝置”不再僅僅是“ICE”（内燃機），它由以ICE為核心的各種組件組成。

内燃機（ICE）：ICE指的是1.6升V6發動機，其本身産生約700馬力的功率。

渦輪增壓器（TC）：渦輪增壓器連接到ICE上，并擁有與任何公路渦輪增壓汽車相同的技術。渦輪增壓器增加了發動機吸入的空氣密度，從而增加了功率輸出。渦輪增壓器由廢氣中的渦輪機提供動力，從發動機的熱能中産生更多動力。

這些機械部件由ERS（能量回收系統），ERS（能量回收系統）構成了動力單元的混合動力部分。

ERS的工作原理是利用汽車在賽道上行駛時産生的能量，儲存這些能量，然後能夠重新部署該能量作為動力單元輸出的一部分。僅ERS就占約160bhp，可以使用33秒。

ERS上的主要能量收集組件是MGU-H和MGU-K構成，收集到的能量被送到能量存儲中以便使用。

能量儲存（ES）：通俗地說，這是汽車的電池，盡管比你在公路車中發現的電池稍微複雜一些。ERS産生的任何能量都會被發送到該電池進行存儲，直到需要重新部署。電池每圈最多可存儲4兆焦耳的能量，此數量也是一圈期間允許重新部署的能量。

MGU-H（電動發電機組加熱）：由廢氣驅動。通過以熱量形式通過排氣系統消散的能量，MGU-H捕獲該能量并将其轉化為電能。随着發動機和渦輪增壓器的轉速随着車手的加速而上升，MGU-H捕獲能量并将利用的電力發送到ES中。

MGU-K（電動發電機組-動力學）：這是連接到ICE的發電機和電動機。在制動時捕獲能量，包括來自制動器的熱量，該能量在加速時被重新部署為動力。

控制電子（CE）：該組件是ERS的控制“計算機”，确保所有系統彼此正确通信以與動力單元的機械組件進行交互。

這些組件中的每一個對于汽車的直接性能都至關重要。ERS的故障并不一定意味着汽車無法再行駛，但由此産生的動力損失可能會引發賽車的其他問題，單圈時間變慢，油耗增加，這意味着賽車可能會退賽。

車手克服ERS問題的一個著名例子便是丹尼爾·裡卡多（Daniel Ricciardo）在2018年的摩納哥勝利，盡管MGU-K失故障，但他能夠在領跑全場。

F1 有嚴格的動力單元組件使用規則

F1制造商不能簡單地按照自己的意願向他們的賽車更換新部件，超過配額則會受到處罰。

以下是2022年的組件配額。

ICE：允許使用三台内燃機。

TC：允許使用三個渦輪增壓器。

ES：允許兩個能量存儲。

MGU-H：允許使用三個電動發電機單元。

MGU-K：允許使用三個電動發電機單元。

CE：允許使用兩個控制電子設備。

如果車手在賽季中期更換了車隊，他們将的數據将延續更換後賽車的使用數據。因此，例如，如果劉易斯·漢密爾頓和查爾斯·勒克萊爾在任何時候交換車隊，漢密爾頓将切換到勒克萊爾賽車的數字，而勒克萊爾将切換到漢密爾頓賽車的數字。

如果在賽季中的任何時候車隊引入新車手，他們将延續賽車的動力單元組件。例如，如果奧斯卡·皮亞斯特裡在賽季中的任何時候替換裡卡多，他将受到裡卡多使用數據的影響。

這些動力單元組件可以根據需要更換和互換，以保持賽車運行。

首次使用超出限額的新組件時，車手将受到10位發車處罰。當同一組件更換超出限額後，車手将會受到五位發車處罰。

一支車隊不可能通過在單個大獎賽周末引入幾個相同的組件來進行儲備，且隻受到一個判罰。為了彌補這個潛在的漏洞，如果一個團隊在一個周末内引入了三個超出限額的MGU-K，那麼隻有最後一個引入的MGU-K被允許在未來的大獎賽上使用而不會受到懲罰。

F1在2022年的動力單元凍結解釋

動力單元的法規在2022年進行了調整，以便引入更可持續的E10燃料，其中包括10%的可持續乙醇和90%的化石燃料。

然而，2022年的一個關鍵變化是引入了“動力單元凍結”。制造商被要求在本季開始前提交其動力裝置的最終設計，不允許進行進一步與性能相關的開發。

但制造商仍然被允許進行動力單元更改以允許進行可靠性或安全性的更新，對此也有嚴格的流程。規則手冊已經做出規定，以确保制造商不能為了升級而假裝動力單元安全性可靠性有問題。

如果制造商希望對其發動機的架構進行更改，他們可以向國際汽聯的技術部門提交請求，以解釋他們提出請求的原因，制造商需要對問題進行解釋，并提供證明給國際汽聯，然後國際汽聯将此請求和文檔分發給其他制造商。如果其他制造商同意請求，并且更改的概念被證明是合理的，那麼則将授予許可。但是，允許更改的可能性仍然很小。