相信大家身邊都有這樣一群奧迪車主，他們在買了S3、RS3這類四驅車型後，總會向周圍人吹噓自己的quattro有多強大，過彎時穩如泰山，加速更是像離弦之箭一般犀利！可很多奧迪車主有所不知，且略顯打臉的是，其實“quattro”隻不過是奧迪的一個商标罷了，“quattro”并不特指某種四驅形式，“quattro”這個Logo也僅僅隻能代表：這是一台四輪驅動的奧迪而已！

至于那些誕生于MQB平台的奧迪四驅車型，無論是S3、RS3還是Q3，實際上它們的四驅系統均不是奧迪引以為傲的托森式四驅，而是與大衆途觀、高爾夫R、途昂一樣的4Motion！所以，為了避免大家被廠商不加區分的宣傳所蒙蔽，今天我們就來好好揭一揭奧迪quattro的老底！

對于絕大部分車迷，或者一般人來說，quattro四驅的效果應該都是像上圖這樣的！不僅擁有出色的車輛操控性，同時還能翻山越嶺！而這種犀利的quattro系統，實際上就是奧迪從1987年開始使用，且基于美國捷太科特公司所制造的托森差速器實現的。憑借着托森差速器出色的性能，也讓奧迪quattro橫掃了80年代的B組拉力賽場。

但由于豐田在2001年收購了生産托森差速器的捷太科特，為了避免受到競争對手豐田的限制，以及長期向豐田集團繳納專利費、零件購買費，于是奧迪便開始迅速着手研發屬于自己專利權的全新quattro四驅系統。曆時9年，奧迪終于在2010年将整體效果與托森差速器類似的“冠狀齒輪四驅系統”推向了市場，這也正是中國消費者認知中的，傳統意義上的quattro四驅系統。

相比起基于托森差速器的quattro系統來說，奧迪自己研發的冠狀齒輪quattro在整體四驅效果上并沒有太大區别。依舊是通過純機械的方式保持了默認前40：後60的動力分配，并通過冠狀齒輪以及電控的方式來分配前後軸的動力。

比如當系統檢測到前輪打滑時（上圖右側黃色齒輪），前端的冠狀齒輪就會加速旋轉（紅框位置），從而帶動中間的行星齒輪（白框位置），此時電控離合器便會結合，車輛的動力就會從已經出現打滑的前軸向車輛的後軸移動，最多可以讓前後軸動力比例達到15:85。而當後軸打滑時，也同樣可以給予前輪更多的動力，隻不過前輪最大動力比例隻能擁有輸出端的70%，也就是前後70:30。

根據上述冠狀齒輪quattro系統的特點來分析就可以發現，中國消費者所認知的quattro實際上是一套更加偏向後輪驅動的四驅系統，并且可以在車輛出現打滑時自動分配前後軸動力。除此之外，使用冠狀齒輪的quattro四驅系統還可以在後軸選裝運動差速器套件，從而對左右兩邊的後輪動力進行分配，營造出更加出色的操控性。

現在我們已經了解了傳統意義上的quattro是什麼樣子，那我們今天準備“揭露”的，那些誕生于MQB平台車型的quattro，或者說4Motion的性能和工作原理又是怎樣的呢？

無論是大衆還是奧迪，它們都沒在橫置四驅選項中投入太多的“技能點”。正因如此，相比起現在自研的冠狀齒輪四驅結構來說，大衆和奧迪在橫置平台上都直接采用了“氪金”的方式，購買的是來自Haldex（瀚德）的橫置四驅系統。

既然買的是現成的橫置四驅系統，那大衆和奧迪自然在開發和設計層面無法進行太多幹預。再加上橫置四驅本來就是應用于偏向廉價的四驅平台，所以Haldex在設計這套四驅系統時，便對整套設備的造價進行了控制。換而言之，相比起奧迪自己研發的冠狀齒輪結構，Haldex的橫置四驅系統要簡單許多。

比如在動力分配方面，為了換取更好的燃油經濟性，使用Haldex五代的quattro四驅系統，絕大部分情況下都是采用了前100後0的動力分配。而極限的動力分配，也僅僅隻能做到前後50:50。所以與冠狀齒輪四驅系統相比，S3、RS3、TTS、TTRS、Q3上基于Haldex的quattro，在日常駕駛起來都會更偏向于前驅車的駕駛感受。也就是說，橫置的奧迪四驅車型并不能算是真正的全時四驅。

除了動力分配上的區别外，Haldex與冠狀齒輪負責分配動力的介質也有所不同。其中使用冠狀齒輪的四驅系統是借助造價更加高昂的電控機械，通過多片離合器來改變動力分配的。而在奧迪的橫置四驅車上，Haldex第五代産品則是通過電動油泵建立油壓的方式來推動多片離合器改變動力分配的。相比起機械來說，利用油壓控制離合器的方式顯然要更慢一些。

不過，基于第五代Haldex的quattro也并非一無是處，相比一般橫置四驅在檢測到後輪打滑後才介入的滞後邏輯，第五代Haldex則可以通過ESP、ABS、輪速傳感器以及油門踏闆行程進行預先鎖止，從而讓車輛擁有更好的牽引力表現。

目前受廣大車迷認同的quattro主要有兩種，一種是上文介紹的冠狀齒輪quattro，還有一種就是靠電機控制多片離合的quattro ultra。雖然quattro ultra被許多奧迪粉絲所不恥，但與使用第五代Haldex的橫置“quattro”相比，quattro ultra顯然是更厲害的那一個。

得益于quattro ultra可以直接切斷中央傳動軸以及後輪差速器的關系，所以這套隻适用于縱置發動機車型的四驅系統，其實在前驅模式下是完全不需要帶動任何四驅部件的，可以做到與一般前驅車幾乎相同的傳動效率，從而降低油耗。

但基于第五代Haldex的橫置quattro卻并非如此，由于第五代Haldex在前驅模式下并不能與傳動軸以及中央差速器前端沒在結合狀态下的離合器片斷開，所以傳動阻力會更大，最終導緻傳動效率降低。也就是說，在燃油經濟性上，橫置quattro甚至還不如縱置的quattro ultra。

而在動力分配方面，由于二者都是基于多片離合器進行傳動，且都是毫秒級響應的關系，所橫置quattro與quattro ultra之間并不會有太大的差别。但也正因為二者都是基于多片離合器進行傳動的，所以在長時間高強度工作狀态下也都會因為離合器片過熱，導緻車輛後輪的動力越來越小，失去了四驅的意義。

在了解了奧迪橫置quattro的真相後，我們不妨再了解一下目前最強quattro是什麼。如果隻論賽道性能的話，像奧迪S5那樣使用冠狀齒輪 運動差速器（左右後輪扭矩矢量分配）的quattro顯然是quattro家族中最強悍的。但如果把場景換成越野的話，那就并非如此了。

對于玩四驅系統名揚天下的奧迪來說，在打造新能源車型時肯定少不了對電四驅系統的研發。所以在e-tron身上，我們可以看到這台車的前後軸都被安裝了電機，同時前後兩個電機都可以在30ms的時間内完成對前後軸的動力分配，從而避免車輪出現打滑。再加上基于ESP的電子限滑差速器，不得不承認，在實際越野場景中，e-tron的理論越野性能應該是目前奧迪車系中最強的。

雖然這篇文章揭露了奧迪橫置quattro的秘密，但實際上各家汽車廠商都在幹着相同的事，奔馳的4MATIC、寶馬的xDrive、大衆的4Motion，這些四驅名稱也僅僅是商标，而非具體産品。甚至大衆途銳上的4Motion其實就是冠狀齒輪的quattro。所以當你再碰見那些吹噓自己S3、RS3上quattro有多無敵的人時，直接甩它一句“大衆4Motion”就好了～