題圖源自電影《白日夢想家》

作者：田巧雲 | 編輯：葛偉炜

“微短途出行的痛與愁。”

跟在汽車後面，通過蛛網纖維制成的纜繩和電磁吸盤，以及腳下的新式智能輪，滑闆客們可以“寄生”在汽車上，獲得免費的速度和動力。

即使在黑暗中，他們也能憑借這些特殊裝備，準确而矯健地從滾滾車流中疾速穿過。

這樣刺激的場景不是某部科幻電影的鏡頭，而是30年前一本科幻小說《雪崩》中描繪的元宇宙裡的主角——信使Y·T的日常工作場景。

30年後的今天，電動滑闆車已經從科幻走向了現實。在全球尤其是歐美發達國家，電動滑闆車早已成為不少人的微短途交通工具。

不過在中國，它仍然隻是一個休閑娛樂的“大玩具”。根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第七十四條規定：“電動滑闆車屬滑行工具，禁止在城市道路上行駛”。

當然，企業并不甘心。除了大力開拓海外市場外，他們還在大學校園、公園景區、工業園區等封閉式道路試水共享電動滑闆車業務。

那麼，作為一個綠色環保又便捷的交通工具，為什麼國内不向電動滑闆車開放路權？國外的市場又呈現出怎樣的特征？國内電動滑闆車未來該如何自處？

世間萬物，都是一個從無到有，從野蠻到有序的過程。商業世界，這個規律仍然有效。

滑闆車誕生至今，已不再是稀罕之物。無論是小區還是公園，小朋友們幾乎人手一輛，普及度極高。

隻是，相比兒童滑闆車的高滲透率，速度更快的電動滑闆車的定位多少就有些尴尬了。

說它是玩具，它的時速不遜于非機動車，并不适合兒童。相反，智能化的電動滑闆車與自行車、電動自行車的功能更加相像，能為人們短途出行提供便利。

不過，相比其他兩輪車的曆史，電動滑闆車還是年輕的。加上整個行業處于起步階段，目前既沒有國家标準，也無法正規上牌。也就是說，馬路上飛馳而過的電動滑闆車都屬“非法上路”。

2018年，國家市場監督管理總局發布了一份電動滑闆車風險監測報告，從各個渠道采集而來的40批次電動滑闆車産品，符合率為0，是曆年各類項目産品風險監測中全項目符合率最低的産品。

全國不少城市也明确出台相關規定，禁止電動滑闆車上路，或将其帶到公交、地鐵等公共交通工具上。

據企查查數據顯示，目前我國共有在業存續的“電動滑闆車”相關企業4828家，其中浙江和廣東兩省企業最多，分别為1500餘家和1200餘家。在這數千家企業中，除了九号、小米、華為等頭部品牌外，絕大多數為中小企業。

由于沒有統一的技術标準，電動滑闆的安全、性能等一直令人诟病。此外，混亂的價格也讓消費者直呼看不懂。

打開淘寶，輸入關鍵詞“電動滑闆車”後，你會發現一個小小的電動滑闆車，價格從兩三百元到數千元不等。快速豪華超級跑車品牌“布加迪”也宣布推出首款電動滑闆車，售價近一千美元。

前不久，全國自行車标準化技術委員會向社會公開發布了《電動滑闆車通用技術規範》國家标準征求意見稿。據了解，規範對電動滑闆車的結構、性能、電氣安全、機械安全、部件、環境适應性能等方面做出全面要求。

幾乎與此同時，天貓也發布了天貓電動滑闆車類目發布規範，要求在天貓銷售的電動滑闆車類目僅限發布配置齊全的電動滑闆車整車商品（配置齊全，可不包含電池），不得違規發布與該類目不一緻的配件等商品，如發布單獨車架SKU、單獨配件SKU等商品。

看似是一個小變化，對電動滑闆車而言卻是前進了一大步，這意味着整個行業将逐漸由草莽階段向規範化進程發展。從長遠來看，這勢必會提高電動滑闆車的普及程度，促進行業滲透率提升，最終推動銷量的持續增長。

據QYResearch數據顯示，2020年全球電動滑闆車産量425萬輛，其中中國産量達到364萬，占比85.52%。而工信部數據顯示，2020年僅國内電動自行車就完成産量2966.1萬輛，同比增長29.7%。

即将搬家的雅瓊（化名）最近有點糾結。

公司位于上海長甯區，新家卻在二十多公裡之外的嘉定。依靠電動自行車獲得“出行自由”的她，不得不考慮另尋一個可行且高效的通勤方案。

她仔細做了測算，從家到地鐵站的直線距離為1.2km，以她的步速至少需要15分鐘，下了地鐵，到公司還有1.1km的距離，又需要15分鐘。加上地鐵上花費的45分鐘，單程通勤至少需要75分鐘。

有人建議她将兩端的步行路程改為騎共享單車，理論上可以節約15分鐘。但尋找單車、掃碼開車不僅需要時間，且身處郊區，上下班高峰還有找不到共享單車的可能，她覺得還需要一個更加完美的解決方案。

偶爾在街頭看到的電動滑闆車給了雅瓊靈感。在她看來，電動滑闆車小巧靈便又環保，還有專門針對女性的電動滑闆車，折疊後自重僅在10kg左右，即便帶上地鐵也毫不費力。

下了地鐵即可滑行，這樣的無縫銜接讓她覺得這似乎是個完美的解決方案，但現實很快打臉——千好萬好的電動滑闆車目前無法上牌。在國内，不能上牌就等于沒有“路權”，上路即違法。

事實上，也正因為如此，我國雖然是電動滑闆車生産第一大國，銷量卻遠低于歐美。有數據顯示，2020年，中國電動滑闆車産量達410萬輛，占全球總産量的86.94%。歐美日等國家絕大部分從中國進口電動滑闆車，90%來自中國制造。

相比國内，海外市場對電動滑闆車的接受度要高不少。

長風證券發布的研究報告顯示，法國電動滑闆車在2020年已超越電動助力車成為出行工具首選，而其在2016年時占比僅約20%；預計2025年，電動滑闆車在歐洲共享領域的占比，有望從現在的不到10%提升至20%左右。

此外，資本也很看好共享滑闆車領域，自2019年開始，Uber、Lime、Bird等電動滑闆車陸續受到貝恩資本、紅杉資本、GGV等頭部機構的資本助力。

在海外風靡的共享電動滑闆車模式，也被複制到了國内的校園。

小玫（化名）曾就讀于上海交通大學，當九号公司旗下的“九号輕騎”将共享電動滑闆車投放進闵行校區後，她成了第一批“吃螃蟹”的人。

她向新零售商業評論介紹，當時之所以會嘗試，一方面是因為免費，另一方面也覺得新奇和拉風。但是試過以後發現，校園裡的路況并不簡單，遇到路面不平的時候，滑闆車會非常颠簸。

“滑輪太小，很容易失去平衡，加上刹車性能也不太好，不少同學開始讨論電動滑闆車是否足夠安全。”小玫表示，新鮮期過後，漸漸在校園裡就不大能看到“滑闆客”了。

事實上，九号公司目前是國内電動滑闆車行業的龍頭企業。從其财報可以看到，電動滑闆車是其主營業務，2020年電動滑闆車占其收入比重超過70%，隻是其主要市場仍在海外。

在裡斯戰略定位咨詢中國區合夥人劉坤看來，九号公司無疑是通過技術洞察開創新品類的成功典範。但它目前也面臨三大戰略問題：

一是品牌心智份額低于市場份額，需要警惕淪為網紅品牌；二是品牌的品類邊界尚不清晰，需要警惕掉入産品線延伸的陷阱；三是品牌的獨特優勢不夠明确，需警惕陷入同質化競争的泥潭。

劉坤認為，九号需要理清品牌的業務邊界，找到清晰的戰略焦點，通過打造獨一無二的運營配稱系統以及加大傳播投入，搶占用戶心智。

在海外市場，電動滑闆車作為微短途交通工具之一的認知正在形成。基于此，電動滑闆車在海外市場的銷量在持續增長，這直接促使一些國家讓電動滑闆車“合法化”。

據長江證券的研究報告稱，法國、西班牙已經在2017~2018 年對電動滑闆車開放了路權；2020年，英國開啟共享滑闆車試點，雖然目前僅僅是政府投放的電動滑闆車享有路權，但對電動滑闆車在英國進一步合法化具有節點意義。

相比之下，亞洲國家對待電動滑闆車則相對謹慎。韓國要求使用電動滑闆車必須獲得“二類摩托化自行車駕照”，新加坡則認為電動平衡車和電動滑闆車屬于個人代步工具定義的範圍，禁止在公路和人行道上使用個人代步工具。

從目前我國相關政策來看，無論是技術升級還是模式突破，電動滑闆車短期内很難獲得“路權”。對于企業的未來發展，目前可以看到的是三條路：

一是繼續發力海外市場，以技術和設計優勢，占領更多份額；二是在校園、園區、景區等區域布局共享電動滑闆車網絡，增強産品體驗與感知；三是繼續強化休閑、娛樂的身份和定位，抓住這一市場份額。

我國是兩輪出行大國，日出行頻次約為10億次。後疫情時代，因具備自由、環保、便捷等特點，國内兩輪車的銷售和共享單車的騎行更是熱度不減，一些專業的公路自行車甚至一車難求。

然而，在熱度的背後是上遊原材料持續上漲的現實。有數據顯示，今年一季度，自行車原材料上漲了10%，包括九号、小牛、雅迪在内的品牌都已經開始調價，也有共享兩輪運營企業表示成本上漲帶來不小的運營壓力。

顯然，無論是電動自行車、共享自行車，還是電動滑闆車，企業除了要關注技術創新、市場份額以及政策限制帶來的風險，還要警惕上遊原材料等成本上漲所引發的壓力。

快來說說，你怎麼看電動滑闆車？