文｜蘿吉

前天，我的朋友圈被東風日産ARIYA刷屏，從中可以看出大家對日産純電已期待已久，當晚官方也公布了新車的中文名為“艾睿雅”。

27.28-34.28萬，日産ARIYA的價格發布時，我是有點意外的，對于一台尺寸、級别和大衆ID.4系列相當的緊湊級純電SUV，它的起步門檻就比後者高了将近10萬元。在東風日産現有車型中，妥妥成為迄今最貴的車型，比中型SUV樓蘭還高了一大截。

很明顯，和逐漸将電動車型拉到燃油車同價的其它品牌相比，日産的全新純電動産品攻勢，還是保持了較高的價格定位。

并不是說日産有些盲目自信，畢竟中國的新勢力品牌已經在30萬元以上價位活得相當滋潤，而在純電動領域有着遠超特斯拉造車曆史的日産，自然也是有機會的。問題的關鍵是，日産ARIYA準備依靠怎樣的産品力，去支撐它的售價？

看懂ARIYA，

首先要忘掉日産的燃油車

來到電動時代，一個在燃油車領域深入人心的車企，在品牌形象上帶來的往往不是加持，而是會留下一些刻闆印象。

不管是豪華陣營的BBA，還是豐田、本田這種燃油車領域的強勢品牌，最新推出的純電動車，總是讓人忍不住去和它們經典的燃油車型作對比，車企的設計師們也總是或主動、或被動地保留燃油時代的“遺産”。大衆是電動轉型比較徹底的老牌車企，但是它的ID系列，還是能讓人輕易地認出大衆品牌的身份。

相比之下，日産ARIYA對于此前燃油車型的切割，明顯要徹底得多。效果就是媒體人們看到實車時，難以判斷它的級别和價格定位，而對于普通消費者，則在不看logo的情況下，很難看出它是一台日産。

當然，前臉處多少還是有一些對日産V-Motion家族元素的體現，但是觀感迥然不同，不看官方介紹時，我根本沒有朝着這個方向聯想。

所以，對于ARIYA，我們首先有必要有意忽略它的品牌身份，以便不受幹擾地了解它的特點，判斷它的實力。

足夠颠覆，足夠高級

ARIYA正面那塊巨大的黑色部分，隻有純粹的造型作用，算是對燃油時代日産V-Motion設計元素的最後緻敬。不過從觀感上講，這塊黑色“中網”并不會給人老舊時代的聯想，而是有種誇張的未來感和科技感。

原因一方面是出自它通體亮黑色的質感，和傳統中網的光影效果截然不同，官方将其稱為“墨影晶盾”，湊近時，能看到黑色面闆中的裝飾花紋，這是所謂日本木雕中的“組子”圖案。

盾型兩側的LED燈帶也頗有講究，據稱采用了全球最薄的透鏡和最長的信号燈，可以逐級點亮。

ARIYA前臉有着較強的誇張和進攻性，但它的側面卻非常柔和、流暢，側面钣金除了一條貫穿首尾的腰線外，基本就沒有更多的線條和型面變化。不過ARIYA側面的觀感并不單調，這主要依靠的是前後輪拱、下方包圍，以及車頂部位的撞色設計。

ARIYA側面的姿态有兩大特點，一是長軸距、短車身的比例非常明顯，A柱向下的延長線甚至沒有擦到前輪，而是直奔輪拱而去，而傳統燃油車的A柱延長線，基本都會切入車輪内部、甚至輪毂中心的位置。這種屬于純電動平台的特殊比例，保證了内部更寬裕的乘坐空間。

另一大特點，是非常明顯的溜背設計，這點讓我直接想到了特斯拉的Model Y，但是和Model Y純粹的溜背設計不同，ARIYA的溜背感很大程度上是由車頂那條銀色鍍鉻飾條實現的，而在飾條之上的黑色車頂部分，其實下溜幅度要緩和很大。這種“障眼法”設計，則是近些年為了兼顧動感外觀和後排頭部空間的一個流行做法。

車尾造型則比較常規，視覺重點交給了貫穿式尾燈，一個缺點是尾門的面積較小，下包圍占據了很大的垂直空間，這意味着ARIYA後備廂的地台，會比普通SUV要高不少。

極簡之下，細節豐富

ARIYA的内飾布局，來到2022年來看會略微顯得有些傳統了，極簡的風格、懸浮式的雙聯屏設計，即便在燃油車型中都比較普遍。不過在細節體驗方面，這款車還是有很多亮點，也不乏一些值得其它品牌借鑒的創意。

首先是兩塊懸浮大屏，之前我曾分析過聯屏設計的缺點，就是無法同時兼顧儀表屏和駕駛員視線必要的距離、和中控屏面向駕駛員的操作便利性，要解決這一點，就需要在保持儀表屏位置的前提下，盡量拉近中控屏的距離。

ARIYA兩塊屏幕表面看是一個平面，其實是設計師利用中間黑色的銜接部位做了一個障眼法，近看會發現，屏幕之間銜接的部位其實是一個不起眼的曲線，這樣就讓中控屏的位置更加靠前了些。

為了保持高度的極簡風，ARIYA把一些必要的空調功能集成到了儀表台的木紋飾闆上，這種做法非常獨特，我們見過類似按鍵集成到塑料面闆上的，但是和木紋飾闆的結合，還是有種自然與科技的獨特觀感。

至于音量調節這種最适合旋轉操作的功能，設計師還是貼心地保留了一個實體旋鈕。

除了極簡外，ARIYA前排的通透感非常強烈，這主要得益于主、副駕之間連通的地台，曾經特斯拉Model S有過類似的設計，但後來還是給裝上了儲物箱。ARIYA的主、副駕通道則被完全打通，在視覺上帶來了一種通透的解放感。

至于這種設計的功能性，日産官方提到了兩個用途，其一是停車時一側較局促時，可以去另一側出入；其二則是在中間可以放置寵物箱、行李包等大件物品。

需要注意的是，ARIYA前排中央隻适合放置一些不易移動的大件物品，如果是普通的背包、挎包或其它小件物品，駕駛過程中就有可能會滑動到主駕駛側，對駕駛造成幹擾，隐患很大。

而如果不喜歡這種前排通透感的話，則可以把中央扶手台調到最靠前的位置。沒錯，ARIYA的中央扶手台是可以前後移動的，移動範圍達150mm，除此之外，中控屏下方還有一個隐藏起來的儲物盒，通過電動打開後，能形成一個在前排非常罕見的桌面，蓋闆下則另有一塊額外的儲物空間。

這樣一來，主、副駕之間就增加了一定的隔絕感，算是日産把開放還是隐私，交給了客戶來選擇。

标配大号電池組，不追求極緻性能

在查看配置單時，我本來曾看到過ARIYA未正式發布的标準續航版，工況續航為400多公裡，但在正式上市後，留下來的也就隻有四款采用一套電池組容量的配置了。

全系标配90kWh電池組，兩驅版的CLTC工況續航裡程為623公裡，兩個四驅版的續航則稍有差異，高性能版為559公裡，頂配版為533公裡。

和Model Y的大電池版本相比，ARIYA的兩驅和四驅版的工況續航裡程，都少了30-40公裡，而和大衆ID.4系列的大電池版本相比，兩者基本相當。放到整個行業裡，ARIYA的效率和續航裡程，基本是目前的主流水準。

值得一提的是，日産官方對ARIYA采用了“精準續航”的描述，暗指它的實際續航水分會更小一些。考慮到大衆ID系列的實際續航表現确實比較接近标定成績，ARIYA的實際表現也值得期待一下。

至于動力性能，ARIYA兩驅版的參數基本相當于一台2.0T高功率發動機，日常駕駛應該是綽綽有餘，而對于四驅版本，雖然有着435馬力、600牛·米的參數，日産卻并沒有過多強調它的加速性能，對0-100km/h加速也隻有“實測5秒級”的模糊描述，這意味着四驅版的絕對加速性能在當下内卷化的電動市場，已經無法作為噱頭來宣傳，好在ARIYA本身也沒有奔着性能的方向去宣傳。

官方真正強調的，其實是ARIYA名為“e-4ORCE雪狐電四驅”的雙電機智能電四驅系統，通過對電驅控制、四輪控制、底盤控制技術的集成，實現了出色的加速和轉彎性能，同時也号稱分别汲取了日産GT-R的扭矩分配系統、和日産Patrol的智能4X4系統的經驗。

相比國内的新勢力品牌，日産在四驅性能和越野兩方面，确實有着更豐富的經驗，此外國内消費者容易忽視的是，日産在電動汽車領域，也有着遠超其它傳統大廠的底蘊。

實際上，在日本二戰後缺乏燃油的背景下，日産就開發了用于市場過渡的電動汽車，之後在上世紀80和90年代，分别推出了世界首款采用交流異步電機的March EV，和世界首台采用锂電池驅動的Prairie Joy，雖然它們在市場上沒有實現較大的銷量，但都為2010年推出的純電動車LEAF打下了基礎。

由于水土不服，LEAF在引入國内市場後沒有引起太大的反響，但在海外、尤其是北美市場，它在十多年前就先于特斯拉Model 3，成為熱銷車型，并将全球最暢銷電動車的地位保持了八年，累計銷量達到60萬輛左右。

雖然目前LEAF的銷量早已被特斯拉反超，但它自上市後已經累計了210億公裡的行駛裡程，期間未曾因為電池安全出現過一次事故。這個成績，也可以為ARIYA、以及日産未來的一系列電動汽車，在安全方面做背書。

ARIYA能暢銷嗎？

對于ARIYA産品力的評價，站在不同的角度，會有截然不同的觀點。

如果把它當做一台合資品牌的普通純電動車，27.28-34.28萬的售價，除了起步門檻高了近10萬元，和同等續航的大衆ID.4系列相比，ARIYA整體也要貴3-4萬元。而同為日系陣營的豐田，即将推出的純電動SUV是bZ4X，預售價22-30萬元，整體也比ARIYA要低很多。

而如果和BBA的同級豪華電動SUV相比，ARIYA的定價還是要低數萬元。

正如我在前文提到的，要準确理解ARIYA這款車，需要暫時忘掉它日産品牌的身份，抛開這個幹擾因素後，你會發現ARIYA整體的風格和調性，确實很難讓我們聯想到燃油時代的日産，而它的科技感、創新性以及内外的質感，也完全可以和包括Model Y在内的高端純電動SUV進行對比。

盡管如此，我個人認為如果ARIYA要想在中國成為爆款還是具有一定的挑戰性，不過它更重要的意義，或許是以一個全新的定位和形象，讓我們從頭開始認識日産的純電動産品。