文|凱風

地鐵建設，正在逐步收緊。

随着嚴控地方債務擴張成為共識，地鐵建設正在受到越來越多的限制，從GDP、财政、人口、債務率到客流強度，都在成為硬約束。

這種背景下，哪些城市地鐵建設走在全國前列？哪些城市或将與地鐵無緣？

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誰是地鐵裡程最長的城市？

日前，交通運輸部公布了2021年城市軌道交通運營成績單。

根據通報，截至2021年底，全國共有51個城市（包含縣級市）開通運營城市軌道交通線路，運營裡程8708公裡，完成客運量237.1億人次。

那麼，誰是我國城市軌道交通（包括地鐵、輕軌、有軌電車等）運營裡程最長的城市？

截至2021年底，全國地鐵10大城市分别是：上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州、青島。

與往年相比，廣州反超成都，武漢反超深圳，蘇州反超西安，甯波反超長沙，而佛山首次跻身30強。

這背後，得益于一批新建地鐵線路的集中開通。

廣州18号線，武漢5号線、6号線二期、16号線，蘇州5号線，佛山2号線一期，青島1号線南段等陸續開通運營。

根據官方數據，2021年，全國新增35條軌道交通線路，其中洛陽、紹興、嘉興、蕪湖則是首次開通，告别了沒有地鐵或有軌電車的曆史。

值得一提的是，并非所有城市的軌道交通都以地鐵為主，南京超過一半裡程都是市域快軌，青島近6成是市域快軌。

這與我國軌道交通系統的多樣性不無關系。簡單來說，城市軌道交通，包含地鐵、輕軌、市域快軌、有軌電車、磁懸浮、APM等。

其中，地鐵多在地下運行，造價最高、審批最嚴、建設門檻也最高。

市域快軌更多連通中心城區與郊區、都市圈内，可以理解為長距離的軌道交通。

有軌電車則鋪設在道路上，擁有獨立路權，審批相對較松，因此成為新城區以及二三線城市無法建設地鐵的替代選擇。

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誰是客流強度最高的城市？

建地鐵不難，但要保持盈虧平衡并不容易。

一些城市地鐵線路不斷向郊區擴張，但由于人口規模不足，或者城市交通運行不及預期，導緻客流量不足，帶來一系列問題。

地鐵客流量是否達标，這裡有個衡量指标：客流強度，反映的是每天每公裡地鐵運輸的總人次。

根據官方數據，2021年，全國平均客流強度為0.82萬人次/每公裡日，但超過一半城市都低于這一水平。

那麼，誰是客流強度最高的城市？

可以看出，全國地鐵客流強度超過1萬次/每公裡日的隻有6個城市：深圳、廣州、上海、北京、西安、長沙。

客流強度反映了城市地鐵的利用效率，也在一定程度上折射了城市通勤、商貿、消費、旅遊等方面的繁榮程度，同樣還從側重揭示了地鐵的擁擠程度。

更關鍵的是，客流強度，正在成為能否新建地鐵的重要标準。

據《中國經營報》報道，“十四五”期間，有關部門将進一步細化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃；同時規定開通運營三年後客流不達标的，不能上報新一輪建設規劃。

那麼，什麼是合格的客流标準？

根據文件，拟建地鐵、輕軌線路初期客運強度分别不低于每日每公裡0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分别達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

根據上文對于各城市客流強度的分析，目前滿足每天每公裡0.7萬人次客流強度标準的，隻有10個城市。

這背後固然存在疫情、地鐵線路尚未聯網、路網向郊區過度延伸等因素的影響，但客流強度不達标，對于地鐵運營效率和價值的影響是顯而易見的。

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這些超大特大城市

客流強度為何這麼低？

值得注意的是，部分超大特大城市客流強度卻處于墊底水平。

這些城市包括濟南、青島、大連、東莞、昆明等，還有部分城市如西安、鄭州客流強度不及預期。

這背後有兩個方面因素的影響。

其一，由于2021年各地偶發疫情或洪澇災害的存在，導緻部分城市客流強度存在一定失真。

西安，由于疫情封城、地鐵停運，導緻2021年12月客流量出現斷崖式下滑，在一定程度上拖累了客流強度。

鄭州，因為洪澇災害，地鐵停運了一個多月，整個2021年8月的客流量為0，這在一定程度上影響了其客流強度。

除了西安和鄭州，還有多城因疫情影響導緻部分地鐵站關停，影響了客流量，這是需要注意的。

其二，濟南、青島、大連等特大城市，地鐵客流強度為何墊底？

這背後的原因也不複雜，這些城市正處于大規模地鐵建設周期，已開通的線路較少，尚未聯絡成網，難以形成規模效應。

同時，已開通的線路，多數都貫通了郊區等非人口稠密地帶，由此導緻客流量出現暫時性不足的現象。

未來幾年，随着地鐵陸續開通運營，這些城市的客流強度也會随之回升。

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地鐵建設門檻有多高？

不是每個城市都有必要建地鐵，更不是每個城市都有資格建地鐵。

城市軌道交通建設，到底有哪些硬門檻？

其一，GDP、财政、人口規模不達标的，不得建設地鐵或輕軌。

根據2018年發布的《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，地鐵、輕軌建設門檻全面提高。

地鐵要求GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上；

輕軌要求GDP1500億以上、市區人口150萬以上、地方一般預算收入150億以上。

包頭等城市地鐵項目被叫停，原因就是GDP和财政收入不達标。

惠州一直無法建設地鐵與深圳貫通，最大制約就在于人口，不過随着第七次人口普查釋放出的人口增量，惠州已經滿足地鐵建設的要求。

其二，客流強度不達标的，未來或許不能再申請新一輪地鐵建設。

根據上文分析，目前滿足每天每公裡0.7萬人次客流強度标準的，隻有10個城市。

如果未來這些城市客流強度不能持續提升，那麼未來新一輪地鐵建設可能會面臨擱淺。

其三，去年，國家發改委等部門出台文件表示，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。

地鐵、輕軌門檻相對較高，一些城市以城際鐵路、市域快軌之名，變相建設地鐵線路，且以地鐵進行冠名，繞開了國家對于GDP、人口、債務率等方面的限制。

未來，這條路子也将行不通了。

其四，都市圈或将成為例外，位于大都市圈内的三四線城市即使不符合要求，也同樣有望貫通地鐵。

都市圈，正在成為新一輪城鎮化的主要空間形态之一。

正如《中國城市大趨勢》一書的分析，都市圈最顯著的标志就是“1小時交通圈”，這自然離不開地鐵、輕軌、市域快軌、城際鐵路的互聯互通。

在都市圈模式下，上海地鐵11号線通到了蘇州昆山市，廣州已有兩條地鐵與佛山連通，深圳地鐵未來也将與東莞惠州全面連通，武漢的城軌也将與鄂州等地連通……

這正是大都市圈時代三四線城市的重要機遇所在。

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為何收緊地鐵建設？

近年來，已有多地地鐵、輕軌或有軌電車建設被叫停。

前不久，針對網友關于“衡陽雲軌何時開通”的咨詢，湖南省發改委在回應中表示，“衡陽市城市軌道交通項目在現階段暫難以繼續推進，尚不具備開工條件。”

對于其中原因，湖南省發改委表示：

“考慮到城市軌道交通建設投入巨大，為切實防範化解地方政府隐性債務，國家當前嚴控城市軌道交通建設，國家已經不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請（即首輪規劃）、已有地鐵的城市從嚴控制新一輪建設規劃審批”。

這段回複，點出了背後的關鍵問題：地方債務。

根據《中國城市大趨勢》一書的分析，地鐵或輕軌，不僅建設成本高昂，每公裡造價動辄過億，最高甚至超過5億元/公裡，而且維護成本不低，連一線城市依靠地鐵運營本身都難以盈利，更不用說二三四線城市。

當然，地鐵作為民生工程，财政補貼是理所當然之事，但如果财政增速放緩，或者客流強度遲遲難以達标，那麼财政補貼就會變成無底洞，地方債務擴張又會帶來無窮無盡的問題。

即使如此，許多城市對于地鐵建設仍舊趨之若鹜，原因是，在地方眼中，地鐵關乎“門面”，被視為城市發達與否的标志。

此外，無論地鐵、城軌還是高鐵，大規模投資建設，都能在短期拉動經濟，因此成為做大GDP的“剛需”。

但是，當防範化解地方債務風險成為為重中之重，地鐵建設必然不能再大肆擴張了，其他行業也是如此。

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