[愛卡汽車 文化頻道 原創]

曆經超過10個小時的旅途奔波，經度跨越30度，氣溫驟減30度，我終于從霧霾彌漫的帝都，來到這空靈通透的新疆阿勒泰地區。在這裡等待着我的除了漫天飛舞的雪花，還有冰雪老牌勁旅斯巴魯的全系車型。一場為期四天的冰雪奇緣正式拉開序幕。

近一段時間斯巴魯在媒體上鮮有發聲，隻是在今年成都車展上發布了全新品牌口号——駕馭硬實力。沒有車迷能忘記斯巴魯馳騁在拉力賽場上風馳電掣的身影，沒有車迷不會提起EJ系列發動機與WRX STI的美妙往事。而當這一切被歲月沖淡了印記，磨平了棱角，現今一代科技加身的新車型又是否能繼續用硬實力捍衛斯巴魯冰雪大師的地位呢？

此次冰雪試駕的主角主要是科技加身的2020款森林人智擎版以及2019款XV智擎版，采用相對較老動力總成的力獅與傲虎隻是作為後勤車輛協助完成此次冰雪之旅，不參加專業冰雪科目體驗。

新款森林人及XV智擎版實質是斯巴魯最新開發的新一代“Intelligent Boxer”智能水平對置發動機。它由一台最大功率107kW（145Ps）的2.0L四缸水平對置缸内直噴自然吸氣發動機，搭配一台9.6kW的小功率電動機構成。起步與低速行駛時依靠電動機，中速段發動機與電動機一同發力，而高速巡航狀态隻依靠發動機。發動機和動能回收裝置均可為電池充電。

雖然斯巴魯以智能水平對置發動機來命名此系統，但就其原理以及實際駕駛感受，我認為它更貼近于輕混系統。斯巴魯将其電池安裝在後備箱下方以保證車輛配重均勻。熟悉的左右對稱全時四驅系統依舊，國内市售的幾款車型均搭載的是ACT-4多片離合式中央差速器四驅系統，日常行駛會更偏向前驅特性。

無論是多麼強悍的動力總成和四驅系統，若想發揮實力還要依靠四條輪胎的抓地力。此次試駕活動使用的是來自芬蘭的Nokian諾記雪地胎，作為最好的冰雪輪胎之一，諾記輪胎是征戰南北極的常客。在此前的北極卡車改裝内容中我也曾詳細介紹過其與諾基亞手機的淵源。細紋密布的胎面是雪地胎的特征，有助于增大微觀接地面積。

極地探險家（上） 向寒而生的北極卡車

此次冰雪試駕總共分為冰雪越野和冰雪拉力兩個科目。第一台登上冰雪越野發車起點的是斯巴魯森林人，作為一台城市SUV，220mm的離地間隙并不算出衆，225/55 R18的輪胎設計取向也更偏向鋪裝路面。面對難度不小的越野場地我起初并不看好它的表現，但事實證明我多慮了。

現如今SUV的越野能力愈發依靠電子輔助系統而非機械機構。斯巴魯的X-MODE系統并不像其他品牌雞肋的分為超多種模式，一時讓駕駛員摸不着頭腦。它隻分為兩種模式，SNOW DIRT意在允許一定的車輪滑動，以求在簡單非鋪裝路面獲得最大動力；SNOW MUD模式意在限制車輪打滑，避免在泥濘路況下因打滑丢失寶貴的抓地力。

此次冰雪越野科目體驗由于路面較為濕滑，同時還需進行低速攀爬，選擇SNOW MUD模式電控系統會盡力限制車輪打滑，以面浪費掉寶貴的輪胎抓地力。同時它還可以對打滑的車輪進行制動，将動力輸出到其餘有附着力的車輪，起到與差速鎖相同的功效，也就是具備電子限滑系統。銀色的X-MODE旋鈕以及三種模式的布局位置，無疑是向十代STI的DCCD系統緻敬，細節的設計與考量讓粉絲感到欣慰，與此同時更是增加了相對小衆的斯巴魯品牌的用戶黏性。

啟動X-MODE後，電腦會自動關閉車身電子穩定系統，并自動将陡坡緩降系統激活随時待命，一旦偵測到車輛處于下陡坡狀态，便會自動介入，合理控制車速，全過程無需駕駛員再次按動任何按鍵，也無需踩踏刹車踏闆，智能度極高。

憑借着水平對置發動機低重心的優勢，以及雪地胎優秀的抓地力，森林人在大角度側坡上并未出現一絲輪胎滑動的迹象，而在車内乘坐時傾斜感還是十分明顯。

懸挂行程較短是所有城市SUV都無法回避的劣勢，但森林人憑借着高效的電子限滑系統，尚未察覺輪胎空轉時，它已經順利通過了交叉軸路段。

陡峭的駝峰顯然對沒有低速四驅的城市SUV來說是一項極大的考驗，試駕教練為了配合拍攝需求還将車輛停止在坡上，再次靜止起步，森林人毫無輪胎打滑的情況下順利登頂。相信可以額外提供63Nm扭矩的混動電機和多片離合器式中央差速器都功不可沒。

作為傳統硬派越野車忠實用戶的我一直對城市SUV的越野能力持懷疑态度，但森林人用硬實力向我展示了高科技電子輔助的強悍能力。若不是親身體驗并親眼所見，很多人都不會相信一台城市SUV竟然具備如此強悍的越野能力。盡管它的實際用戶幾乎不會拿它來專門挑戰這種具備一定難度的越野路段，但它強悍的越野硬實力無疑是自駕出遊的有力保障。

機械結構及冰雪越野科目體驗----1

斯巴魯XV雖然定位為城市SUV，但包括我在内的許多車友更樂意将其視為一款跨界車，這也跟它的發展曆史不無關系。最早誕生于9代翼豹底盤的Impreza Outback Sports開創了翼豹底盤跨界車的先河，10代則直接命名為Impreza XV，直至現款産品才從翼豹車系獨立出來，單獨命名為斯巴魯XV。伴随着跨界車越野能力差的固有印象，我起初認為XV越野能力理應不如森林人，事實證明我再次錯了。

仔細翻看配置表，XV具備與森林人相同的220mm最小離地間隙，軸距近似的同時車身長度竟然共計縮減了高達160mm，這使得XV在接近角和離去角方面更具優勢。其實海外車友XV的越野改裝案例不勝枚舉，30寸AT輪胎，越野射燈是必備改裝件，越野性能改裝其實是海外XV玩家最常見的改裝風格。

在XV上，X-MODE功能被簡化為一個按鍵，不再分為兩種模式，可以理解為一鍵智能越野模式。同樣可以實現陡坡緩降系統随時待命，開啟輪間電子限滑系統的功能。

相同的動力總成，相同的四驅系統，甚至輪胎尺寸與懸架形式也保持一緻，XV在冰雪越野科目上表現出了和森林人相同的越野能力。通過交叉軸是一樣的果斷幹脆，絲毫沒有出現拖泥帶水的輪胎打滑。但由于城市SUV懸挂行程所限，我們還是不建議用戶嘗試過于深的炮彈坑與交叉軸，劇烈的車身俯仰很容易出現危險。

結束了刷新我對城市SUV認知的冰雪越野科目，接下來便來到了展現斯巴魯看家本領的舞台——冰雪拉力科目。在喀納斯齊腰深的天然降雪中，使用壓雪機械開拓出一條相對緊實的雪地賽道，這裡我們可以盡情體驗斯巴魯在冰雪路面的操控實力與樂趣。

由于偏向前驅的四驅系統動力輸出特性，加之采用電子手刹，若想在冰雪路面使用森林人進行甩尾可不是一件容易的事情，更多情況下它還是會以轉向不足的姿态來回答你對方向盤的操作。圖示狀态由試駕教練利用重心轉移使車尾産生了小幅滑動，但森林人畢竟作為SUV重心較高，沒有十足的把握請不要輕易嘗試。

重心較低的XV則在操控上更有信心，但由于采用了與森林人相同的動力總成及四驅系統，整體操控感受并沒有太大差異。

一旦入彎速度過快，車輛推出賽道，必定會陷入松散的積雪中。此時發現輕踩油門車輛沒有脫困的迹象後，切忌再次大腳轟油，這隻會讓車輪刨出更深的雪坑，讓車輛越陷越深。此時唯一的解決方法就是拖車救援。

森林人的拖車接口位于左側車頭，需要使用随車配備的吊環螺栓旋入螺栓孔，不如一些硬派越野車的拖車鈎操作方便。承載式SUV大多數拖車口連接在前後防撞梁上，拖車時切忌突然大力拉拽，以面損傷防撞梁及其固定螺栓。

再專業的科目測試都如同片面死闆的筆試答題，而見真章的實際運用能力還需長時間綜合路況駕駛來考量。我們在阿勒泰往返喀納斯的4天路途中，森林人與XV都奉上了一份令我滿意的答卷。

得益于智能水平對置發動機也就是輕混系統，森林人在中低速區間都有着不錯的動力表現，絲毫不像一台最大馬力隻有145ps的緊湊SUV。但中高速超車時動力短闆則會暴露無遺，2.0L自然吸氣發動機很難提供豐富的動力儲備。轉向手感輕快，但電子助力形式犧牲了一些路感，不過這也符合其定位和受衆群體。畢竟像WRX和STI那般沉重又細膩的液壓助力手感隻有骨灰級粉絲才會津津樂道。方向盤加熱和前後排座椅加熱均出現在頂配車型上，在天寒地凍的阿勒泰地區無疑是個福音。

森林人相較于XV多出的車身長度基本都利用在了後備箱部分，1779L的行李箱容積在長途旅行中容納3-4個人的行李毫無壓力。這也使得森林人相較于XV實用性倍增。

EyeSight系統可以實現防碰撞輔助以及一定程度的駕駛輔助功能，與常規車型通過毫米波雷達的原理不同，斯巴魯EyeSight完全依靠目視攝像頭，同時車内也有攝像頭監控駕駛員的注意力集中狀态，并産生相應提示。無論是城市駕駛還是長途旅行，降低駕駛員工作量的同時進一步保障行車安全。

XV強大的四驅系統和可靠的雪地輪胎讓我可以盡情在冰雪非鋪裝路面馳騁，一瞬間夢回斯巴魯征戰WRC的年代。但相對較硬的懸挂調校會限制行駛速度，大幅度的沖擊對于乘員和車輛都不是一件好事，千萬不要拿拉力賽車的标準來衡量一台20萬元的民用車。

XV的220mm離地間隙應對一般積雪路面綽綽有餘，但28英寸外徑的輪胎畢竟不是越野取向設計。不要駕駛它貿然向深積雪區域前進，一旦底盤擔在冰雪之上，再強大的四驅系統和雪地輪胎也無濟于事。

此次冰雪試駕刷新了我對森林人和XV越野能力的認知，作為較為保守的硬派越野車擁趸，我一直不太信任電子輔助的能力。但這次斯巴魯用硬實力向我證明了，城市SUV在強大科技的加持下一樣可以跨越艱難險阻，一套科學智能的電子系統發揮的作用絲毫不比那些笨重的機械差速鎖小。新一代的斯巴魯車型用實際表現印證了駕馭硬實力的品牌口号。産品性能固然重要，但這也并不能掩蓋斯巴魯在中國市場的一系列問題：産品換代速率慢，受衆人群小等等。不過我相信在即将到來的全新21世紀20年代，斯巴魯能像它的四驅系統一樣，跨越艱難險阻，重塑往日輝煌！

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