雖然與歐洲同為世上最成熟的汽車市場，但美國的豪華品牌相比起歐洲同行來說畫風還是會有非常明顯的不同，而且這種不同是越往上走越明顯。例如今天文章的主角凱迪拉克CT6，作為凱迪拉克乃至目前整個通用集團轎車産品的新旗艦，後排卻并不是整車唯一的VIP專區，駕駛席的權重在它上面甚至比後排都還高。這樣的設定，無論在奔馳、寶馬還是奧迪看來，大概都是不可想象的吧……

● 氣勢逼人的旗艦

我知道，CT6的買家無論出于什麼樣的原因作出購買決定，“旗艦”這兩個字在這當中肯定是起到不可或缺的作用的，畢竟這兩字背後居高臨下的霸氣無可替代。而值得買家們高興，也可以讓準買家放心的是，出色的造型設計不僅僅讓CT6在圖片中顯得威風凜凜，足夠大的尺寸還會讓您在親臨其旁的時候感受到它咄咄逼人的氣息。這是一台能夠在路上靠氣場為自己開路的車型。

而進入到車内，雖然在布局上相比其他的凱迪拉克車型看不到多大的創新，而且28T豪華型作為中低配版本在用料上也還是和高配版存在一定差距，但目之所及幾乎都被皮質和木紋材料所包裹了，簡潔的設計也的确大方得體，加上當今越來越少見的全黑配色，還真有點帶經典味兒的豪華感。

● 駕駛位上才是VIP

自己的車自己開在美國人眼中是再合理不過的事情了，大概是“紳士和淑女就應當安坐在馬車車廂中，由馬車夫把自己送往目的地”這種思想當年都和貴族們一起留在了歐洲土地上吧。所以，和你認識所有豪華品牌的旗艦轎車都不同，CT6是一款非常看重駕駛感受的産品。

當然，您都花錢買一款旗艦了，那無論是尺寸還是成本方面，都還是足夠讓廠家把後排收拾得非常妥當的。即便這次我們的測試車隻是中低配版本，但起碼在最基本的乘坐舒适性方面，CT6的後排還是能碾壓市場上絕大多數産品。

● 改變從“瘦身”開始

分析起各大豪華品牌旗艦轎車都更強調後排的原因，除了是曆史文化因素所緻外，更大的原因便在于這車并不好開。為什麼這麼貴的車就不好開了呢？較大的尺寸是一方面，但我覺得因為要滿足各種豪華的标準所以很難降得下來的車重，才是剝奪駕駛樂趣的最大元兇。

因此，為了奪回駕駛樂趣，CT6相比其他豪華品牌的旗艦轎車所多做的一步，就是徹徹底底的“瘦身”工程：寶馬全新7系在引入了碳纖維和鋁合金車架工藝後，全系最輕的車型為1830kg，而奔馳S級更加是妥妥的2.1噸及以上。相比之下，這次我們試駕的CT6 28T豪華型車重1715kg，甚至比官方定位上更低自己半級的奔馳新E級和寶馬5系都輕。

“身輕如燕”得益于新材料和新技術的加持，其采用的Omega平台除地闆、防火牆及AB柱等組成的駕駛艙框架外，其餘結構乃至覆蓋件均全數采用鋁合金材質以在保證強度的前提下，進一步把車重降低。

● 細節處仍有進步空間

正如所有的美國車一樣，CT6在能給你驚喜的同時也總有那麼些雖不痛不癢，卻讓你百思不得其解到難以忘懷的小不足。其中在我們評測組當中“高票當選”為第一大腦洞的，就是後排220V電源插口的位置。插口被安放在了中間座椅坐墊的前面，且不論後排乘客在正常坐姿下是根本看不見這個插口的，而且即便知道它在哪，用起來也肯定會因為視線問題而帶來不便，更不用說當中間座位上有乘客而又要使用插口時，會對其帶來多大的困擾了。

另外一個比較大的問題更多在于産品布局方面：這次我們拿到的28T豪華型算是28T動力當中的中配車了，然而CT6最特色的幾項配置，包括流媒體中央後視鏡、原廠前後行車記錄、PANARY高端音響、後輪主動轉向、電磁懸挂等等，無一例外都在奔車型上缺席。而就其48.99萬的官方價而言，對應的奔馳E300L豪華型（49.98萬）是車系裡的次頂配，寶馬525Li豪華設計套裝（49.96萬）配置上也是應有盡有了。

除此之外，其他的問題都是小CASE了，包括像電子擋杆的缺失浪費了空間、車載系統控制單元實用性不高以至于仍不能放棄觸屏操作、甚至是等等，其實都不能一口咬定就是不足，但提升空間是肯定存在的。

● 試駕體驗：動力操控有驚喜

除開那些一開始便被打上高性能标簽的特制機型，通用的LTG可以算得上是目前民用2.0T當中相當暴力的一款了。而搭載在CT6 28T上的LTG雖然并不是作最高輸出調校，但203kW/276PS @ 5300rpm、400Nm @ 3000-4300rpm的參數也算是相當可觀了。

能最直觀地向大家演示這台2.0T到底有多暴力的方式，大概就是下面的這張圖了。畢竟如果按自吸引擎普遍升扭矩有100Nm來計算，LTG的400Nm也是等效于4.0L引擎了，你當它是台V8也不過分，大家也無所謂再糾結于“2.0T拉那麼大台車會不會很肉”的這個問題上面。

與ATSL沒差，和2.0T引擎搭配的還是8AT手自一體變速箱。成熟的方案意味着肯定不會出什麼大問題，事實上我發現搭載于CT6上的8AT，在反應速度、平順性乃至換擋邏輯上，甚至都還要比ATSL更勝一籌。

從整體上來體驗這套動力系統，可不僅僅能得出剛才所講的2.0T輸出澎湃、8AT平順迅速這麼簡單的結論，事實上從很多方面都是能感受到通用在這套動力系統調校上面的心思的，包括像出色的油門設定以至于讓洶湧的動力即便在運動模式下都依然可以随心所欲地調用等等，都是可以讓人在細節當中逐步被說服被圈粉的。

當最讓我驚喜的還是變速箱某項智能化程度極高的功能：當你行駛在運動模式下，如果還是按日常中淺踩油門進彎合理減速的方式駕駛，那變速箱的換擋邏輯是不會與其他模式有很大不同的，依然會積極地升擋以保持較低轉速達到節油的目的。而一旦你駕駛方式開始激進，包括但不限于大腳油門大腳刹車高速進彎等等，變速箱便會自動降擋到轉速達4000rpm以上這樣，而且還會維持相當長的時間不升擋，以保證動力的随叫随到，提升駕駛體驗。

類似的功能，筆者當然也在其他品牌的車型上體驗過，但能自動降擋到轉速被拉至4000rpm以上的也就隻有各路身價不菲的高性能跑車不說，能在同一個駕駛模式中，僅僅通過駕駛者輸入動作的不同而作出差距如此巨大的反饋的，至今也就隻有CT6一款了，與它相處的這幾天也是一個運動模式走天涯，相當方便。

談完動力便是底盤和操控，而說到這個又不得不再次提起剛才講到的後輪主動轉向在這次試駕車型上缺席的問題。事實上，3109mm的超長軸距要說對日常使用和駕駛沒有影響那絕對是假的，而很明顯CT6的底盤在開發初期就考慮到了這一項功能的加成，因為當其缺失後，所表現出的退步實在是太明顯了，以至于我都可以在每一次彎道中很輕易地感受到前後軸之間難以掩蓋的一種割裂感在那裡。

相對落後并不意味着絕對落後，事實上因為體重真的很輕，即便與體形相差不多的對手相比，CT6開起來的靈活度是要有優勢的。加上美系豪車一貫都調得相當輕盈的轉向手感，在公路上穿插起來也很容易會讓你忘記手中的這台車有超過3m的軸距——如果你終于能習慣前後軸對方向盤輸入所作出反應的時間差的話。

當然，這樣的體形要做到這樣的靈活，出色的車身剛性與調校得當的懸挂系統必不可少。事實上，即便是沒有了凱迪拉克乃至是通用集團引以為傲的電磁可變懸挂，我對這台CT6懸挂系統的設定也還是比較滿意的，可以說在吸震和支撐兩方面取得了一個比較好的平衡。

隻是以上結論的出發點是在于駕駛者，如果你是打算把自己安放在後排的話，那大概你還是會想要懸挂更軟那麼一點點的，大概就是到奔馳E級長軸和寶馬5系長軸的那個程度吧。

● 性能測試

0-100km/h加速

必須再次提到的是，LTG這台2.0T真的是太暴躁了，雖然已經不是作最高輸出調校了，但如何在起步瞬間控制後輪打滑還是成為了這次測試中最大的難題。當然，地面還沒幹透也是原因之一，相信如果在更理想的狀态下，打滑會更少之餘，成績也會相應更理想。

100-0km/h制動

體重變輕除了能讓動力更顯夠用，對制動成績的提升也十分有好處。而且CT6的軸距比較長，車身也比較低，力臂的構成便已經在根本上大大緩解了點頭現象的發生，四個車輪都能保持相當不錯的抓地力，最終把制動距離縮得更短。

噪音測試

雖然減重是CT6車身設計中的第一要務，但很明顯NVH工程并未因此而被降低标準，加上還有成熟的BOSE主動降噪技術加持，最終測試結果也是絕對對得起“旗艦”這兩個字。

整體評價：對于凱迪拉克CT6 28T豪華型這款車來說，最大的亮點莫過于以低于50萬的價格就給您提供到了“旗艦”這個身份了，加上優秀的輕量化工程讓它的駕駛和乘坐體驗都相當不錯，你大概就可以接受到配置上的平庸以及細節處的小瑕疵了。

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