（文/潘昱辰 編輯/婁兵）

曾幾何時，日産汽車一度有着“技術日産”的美譽，但随着市場保有量的逐年提升，日産及其高端品牌英菲尼迪不僅不再頭頂耀眼的“技術”光環，反而開始被各種以次充好的負面事件所籠罩。

據今年3·15晚會曝光，許多英菲尼迪QX60車主反映，他們的汽車均出現因變速箱導緻的油門失靈、刹車失靈、發動機異響抖動、方向盤失去助力等故障。而在一個500人的車友群中，竟然就有200多人的車出現故障。

諸多QX60車主遭遇變速箱引發的各種故障 視頻來源：3·15晚會

對于質保期内的車主而言，雖然可以免費更換變速箱，但故障始終無法得到根本解決；而離開質保期的車主，則需花費高達14萬-15萬元進行維修更換。

更令人憤怒的是，在一些車主的積極維權之下，英菲尼迪私下與部分車主簽訂了保密協議，延保時間在10年至20年不等，但簽署協議後默認先前維保的損失由車主承擔，且不得再通過媒體等方式擴大事件影響。

英菲尼迪經銷商私下與部分維權車主簽訂保密協議 視頻來源：3·15晚會

然而，該協議并不針對所有車主。用部分車主的話來說，維權者隻有“鬧得兇”，延保時間才能更長，而更多被蒙在鼓裡的車主則根本得不到延保機會，隻能充當冤大頭。

“大鬧大解決、小鬧小解決、不鬧不解決” 視頻來源：3·15晚會

“就像不平等條約一樣。”有車主如是說。

車主稱英菲尼迪保密協議如同不平等條約 視頻來源：3·15晚會

在被315晚會點名後，英菲尼迪方面的反應倒是迅速。

當晚22時，英菲尼迪中國發布緻歉聲明，表示将為涉事車主提供“專屬客服”服務。不過對于這份緻歉聲明，廣大車主和網友并不買賬。其後英菲尼迪又于3月16日上午發布了後續聲明，稱将進口QX60變速箱延長保修期至8年或20萬公裡。

被3·15晚會點名後，英菲尼迪中國先後發布兩份聲明，表示将QX60變速箱保修期延長至8年或20萬公裡

小馬拉大車，CVT還是惹禍了

此次涉事的英菲尼迪QX60車型在中國為全進口銷售，搭載的傳動裝置為CVT無級變速箱。觀察者網汽車頻道注意到，早在2016年7月，《北京晚報》就曾報道過QX60深陷“變速門”。通過搜索引擎也可以發現，變速箱故障是英菲尼迪QX60投訴最多的問題之一。

英菲尼迪QX60

據了解，英菲尼迪QX60搭載的CVT變速箱産自全球三大變速箱制造商之一的加特可（Jatco）株式會社。該公司1943年成立于日本吉原，日産汽車所占股比達75%，是其最大股東。

同時，加特可也是全球CVT變速箱的龍頭企業，早在1997年便生産出世界首款2.0L級車用金屬鋼帶式CVT，如今加特可CVT累計産量已超過4000萬台，全球市場占比超過31%。

據官網資料介紹，根據車型發動機排量不同，加特可與之對應推出性能不同的産品。其中，CVT8（JF016E/JF017E）變速箱對應2.0L-3.5L排量的中大型車。加特可方面宣稱，CVT8的變速比達到7.0，燃油經濟性能提升10%以上。

加特可适配于不同車型的CVT變速箱

與齒輪傳動的變速箱不同，CVT變速箱由鋼帶進行傳動，因而具有更好的平順性。但由于鋼帶無法承受過大扭矩，CVT一般應用于小排量低端車型之上。然而作為日産汽車的高端品牌，英菲尼迪也用上了這種變速箱。

早年的QX60車型搭載3.5L自然吸氣發動機，峰值扭矩為334N·m，這個數據實際已經非常接近CVT8高扭矩版本的上限。但為了應對碳排放，2013年，英菲尼迪首度推出QX60 Hybrid車型，并于2014年以進口方式引入中國銷售。

作為一款中大型SUV，QX60搭載由2.5T機械增壓發動機和一台電機組成的混動系統。為适配該車型，加特可又推出了基于CVT8打造的CVT8 Hybrid（JF018E/JF019E），其基本結構與CVT8相同，但以鍊條替代鋼帶傳動，并以驅動電機替代CVT8中的液力耦合器。

CVT8 Hybrid結構示意圖

QX60 Hybrid的發動機峰值扭矩為330N·m，還包括一個峰值扭矩為160N·m的電機，最高綜合扭矩逼近500N·m。而且由于機械增壓發動機的響應速度高于渦輪增壓，在特定工況下，這套混動系統能夠非常輕松地突破380N·m的上限，而在高扭矩工況下運作，對變速箱鋼帶/鍊條的損耗極大，長此以往自然會導緻變速箱頓挫，甚至動力缺失等問題。

面對這種隐患，英菲尼迪為應對排放問題，卻于2018年在QX60中期改款中砍掉了原有3.5L的發動機，隻剩下混動版本。其後，CVT引發的各種質量問題更是層出不窮，直至今年被3·15晚會曝光。

進口QX60由于加特可CVT變速箱惹出大禍，這款車型雖然在國内十分小衆，卻也使得不少國産英菲尼迪和日産車主背後生出一股涼意。

值得一提的是，早在2007年，加特可就于廣州設立了在中國的第一個生産工廠。截至目前，加特可廣州累計生産CVT超過600萬台，年産量120萬台，其主要客戶自然是東風日産。

根據加特可廣州公司官網資料顯示，應用CVT8變速箱的車型包括東風日産天籁、奇駿、逍客、樓蘭、西瑪，以及東風雷諾科雷嘉、科雷傲等。其中奇駿、逍客等車型均為東風日産旗下的拳頭産品。

圖片來源：加特可廣州官網

雖然英菲尼迪QX60搭載的CVT8 Hybrid沒有國産，不過考慮到CVT8 Hybrid和CVT8結構的相似性，諸多應用CVT8的日産車型是否會出現與QX60車主們相似的故障，同樣被不少車主懷疑。事實上，一些第三方汽車質量網站上已經出現了關于奇駿、逍客等暢銷車型的投訴，其中不少故障也與CVT變速箱有關。

質量投訴頻發，召回的汽車比賣的還多

除了變速箱故障外，英菲尼迪還因各種其他質量問題引發層出不窮的投訴，并曾經在中國發起過多次召回。

早在2016年4月，英菲尼迪就因為氣囊無法正常彈出，在華召回了5.76萬輛國産和進口汽車，而當時該品牌一年的銷量才4萬輛出頭；同年9月，又因轉向系統故障召回近7000輛Q50/Q50L汽車；2017年9月，英菲尼迪因氣囊安全隐患召回1500餘輛Q50L和QX50；2018年，又先後因轉向系統和兒童座椅召回近1萬輛進口QX30。

英菲尼迪Q50L

而在剛剛過去的2020年，英菲尼迪又在中國實施了數次召回：4月，英菲尼迪因燃油泵與低壓燃油管的接合部位可能出現滲油，召回超過5.4萬輛汽車，幾乎是過去兩年在華銷量總和；10月，因CVT油管裝反，英菲尼迪召回939輛QX60；12月，英菲尼迪又因傳動軸斷裂隐患召回236輛進口Q70L混動汽車。

既沒有推出富有競争力的爆款産品，已有車型質量堪憂又屢修不好，在中國市場本就弱勢的英菲尼迪，其經銷商又被曝通過“保密協議”這樣的不平等條約愚弄消費者。這樣的行為換來的不僅是3·15晚會的曝光，還有消費者的口碑以及市場相應的懲罰。

2018年，英菲尼迪在華遭遇國産以來的首次下滑，全年僅銷售4.72萬輛，同比下跌2.5%。2019年，英菲尼迪銷量僅3.5萬輛，與競争對手的差距進一步拉大。

銷量持續低迷，使英菲尼迪和許多弱勢品牌一樣陷入以價換市的惡性循環，經銷商退網的新聞也時常見諸報端。根據全國工商聯汽車經銷商商會發布的《2019年汽車經銷商對廠家滿意度調研報告》，英菲尼迪經銷商對廠家的滿意度排在所有車企的倒數第三。

2020年，英菲尼迪在華銷量僅剩2.57萬輛，同比下降26.66%，僅完成3.36萬輛年銷量目标的76%。作為對比，全進口的雷克薩斯同年共計銷售22.37萬輛，同比增長12%。今年1-2月，英菲尼迪一共隻售出225輛，同比大跌74.49%。

英菲尼迪國産後，與全進口的雷克薩斯銷量差距反而越拉越大

全球大潰敗，光改變速箱解決不了所有問題

不光是中國，自2016年起，英菲尼迪全球銷量連續4年下滑。在英菲尼迪最為重視的美國市場，去年銷量僅有7.95萬輛，同比下降32.5%；其中QX60車型銷量同比暴跌47.0％。

實際上，早在2016年，英菲尼迪在美國市場就因QX60的變速箱故障遭遇大量用戶投訴，不得不對汽車軟件進行升級并延長質保，處理方式與如今3·15晚會後如出一轍。而在海外網站關于QX60的投訴統計中也可以發現，有關變速箱的故障占據了QX60問題總量的22%。

在美國市場，變速箱同樣是QX60質量問題的重災區

在全球市場面臨大潰敗，終于迫使英菲尼迪痛定思痛加以改進。據海外媒體爆料，計劃于今年上市的全新QX60将搭載3.5L V6發動機，并将飽受诟病的CVT替換為采埃孚生産的9AT變速箱，同時将應用優化後的四驅系統。

換裝采埃孚9AT的全新QX60

無奈的是，英菲尼迪明知CVT問題所在，可長期對此睜隻眼閉隻眼，直至銷量四面楚歌、品牌病入膏肓才着手解決。在中國更是不斷忽視用戶訴求，若不是今年被3·15晚會曝光，那些被變速箱故障坑害多日的中國車主，不知何時才能等到英菲尼迪官方的緻歉和解決方案。

何況，以上方案隻針對QX60一款車型。近年來，日産在華銷量已經落于“兩田”之後，而CVT同樣是奇駿、逍客等暢銷SUV車型面臨集中投訴的領域。英菲尼迪的變速箱風波，恐怕還會繼續。

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