2020年的315消費者權益日，與過去的任何一年都不一樣。

一方面，新冠肺炎疫情尚未結束，預計到四月才能完全控制住。接下來，被嚴重壓制的消費者購車剛需，會在未來幾個月裡得到充分釋放，引發一輪汽車消費熱潮。

另一方面，停工停産和限制出行，抑制了消費者的沖動消費。作為大件消費品，消費者在此期間，對目标車型的選擇和考查會更加全面和仔細。

除了好看的外觀和漂亮的數據配置，消費者對過往的口碑和用戶用車感受會受到重視。

因此，2020年的315意義重大：對于向來重視消費者權益的品牌來說，這次315将成為他們踏上另一個高峰的起點；對于過去對消費者權益不重視的品牌來說，我們希望這次315會成為他們好好反思的起點。

在車質網的國内緊湊級車投訴排行榜上，全車型全年投訴量第一名的是标緻408，高達2014宗。2019年全年，标緻408車型在國内共售出10299輛，比2018年27080輛銳減61.97%。

408遭遇投訴的主要原因，一是燒機油，二是輪胎開裂。如果說原配的固特異輪胎更換起來并不煩人，那三大件之一的發動機有毛病，就很讓人頭疼了。

綜合用戶投訴和媒體報導，标緻408車型燒機油案例不僅包括老1.8L發動機的通病，還有1.2T和1.6T車型出現的3年或4W公裡後燒機油現象，最嚴重的燒機油案例則是一例2000公裡新車出現的1208g機油消耗/1千公裡。

發動機作為性能取向相當複雜的機械産品，在滿足油耗、排放、體積和耐久性等強制要求後，還有動力性、平順性、振動等多方面要求。因此部分指标和表現，會因技術完善度和成本等方面的考量，被選擇性地進行妥協。

燒機油問題圍繞的這三款發動機，實際上是兩種産品。其中1.8L自然吸氣發動機原屬EC系列，搭載的是較為老舊的CVVT技術（隻有進氣側可變氣門正時）和歧管噴射。根據網上的評價和資料，燒機油問題是通病：

"有的是曲軸通風箱壓力高油氣分離不好，過多的機油蒸汽被燒掉了，還造成節氣門，進氣歧管内存機油。有些車是氣門油封的問題造成竄機油消耗大。"

THP系列發動機則是PSA集團和寶馬集團共同研發，寶馬在PSA主導的缸體設計上，加入自己的Valvetronic技術後打造了N13發動機，并一直改進升級到現在的B48系列。

作為合作夥伴，标緻THP發動機同樣搭載了無極可變的氣門升程控制（valvetronic）、電控熱管理系統、多級式油氣分離系統、單渦輪雙渦管增壓器、全新三級排氣系統，集成GPF等技術。除此之外，1.6T和1.2T發動機都曾多年獲得"國際年度發動機大獎"稱号。

成也蕭何，敗也蕭何。歐洲車，特别是德國車，由于當地路況和人文環境的因素，他們需要一台爆發力十足的發動機。由于偏動力取向的非緊密性氣缸/缸壁貼合度，加上内部高溫高壓導緻的密封部件易老化磨損，就會造成一定的機油消耗。

所以，像奧迪這樣的老牌豪華品牌，才會定出每千公裡消耗1升以内屬于正常标準。然而，采用同源動力系統的标緻不是寶馬，它隻是個平民品牌。

根據網上車主的評論，燒機油問題在4S店裡是不會得到承認的，更多的被稱為"自然損耗"。有些車主還得出了"在保期間7500km一換，至少保證不會燒完"的無奈結論。論壇上除了"常備機油"這一解決辦法以外，對機油品種和品牌也展開了熱烈讨論。

法系車固然設計精湛，用料紮實且操控性出色。但這些優勢在保守的引進策略、混亂的定價和營銷管理下，被質量拖累的口碑則是壓垮駱駝的最後一棵稻草。

除了問題突出的法系品牌，韓系車的毛病同樣不少。在車質網上緊湊型車投訴排行榜上，現代領動就排到了全車型全年投訴量第六名，其主要毛病是轉向卡滞。

無獨有偶，排在排行榜第27名的現代朗動、第37名的東風悅達起亞K3、以及第39名的菲斯塔上都有轉向異響和卡滞的情況出現。另外，現代名圖、朗動等車型也有不少的案例，因此我們有理由相信是現代起亞品牌産品通病。

2019年全年，現代領動在國内共售出15.24萬輛，雖然711條投訴讓它的投銷比僅為0.4%，但現代品牌的轉向系統故障被指會在高速行駛中出現。其中，"開得越快越轉不動"、"熱了車就變卡"以及"伴随異響"成為了網友爆料和吐槽的主要症狀，是非常嚴重的質量問題。

據悉，現代領動采用的是電機驅動助力轉向系統，轉向機中的傳感器通過識别車主操作方向盤的動作，将信号傳遞給行車電腦，行車電腦分析信息發送執行指令控制器，控制器指揮電機工作，電機輸出動力給機械系統完成整個轉向過程。

正常的方向機在車輛高速行駛時，助力減小，轉向變重，整體轉動是流暢的。若是内部的機械部件之間有空隙、潤滑不暢、或内部部件制造粗糙導緻卡齒，就會出現卡滞。

有業内人士認為，卡滞可能由電子助力轉向柱總成中的聯軸器齒輪受損導緻。從網上資料得知，車主普遍反應是方向機總成問題，内部軸承損壞，側面印證了這一結果。

據悉，領動的轉向系統故障，是因為供應商供應的部分型号和批次出現問題所緻。經查證，轉向系統供應商為萬都Mando，供應品牌包括起亞、現代、長安、大衆、上汽通用、吉利等。

實際上，在上汽通用别克英朗、雪佛蘭科魯茲、長安鈴木維特拉等車型上都有出現。但現代起亞品牌旗下車型頻繁出現并成為主要投訴問題，側面反映了韓系品牌質量把控不嚴的問題。

面對車主的質疑和投訴，現代方面遲遲不進行調查與召回，4S店也以"無法維修"和"自行投訴"推诿，車主若不自行花錢更換方向機以外，隻能通過抹黃油、升級程序或重新适應車輛等方法獨自忍受。這樣也造成了敗壞了老車主們的口碑，影響了潛在的新客戶。

薩德事件後，韓系品牌銷量崩塌，而在國産品牌質量和技術迅速追趕的今天，韓系車隻能通過大幅降價來維持銷量。實際上，韓系品牌在駕駛體驗上依然維持了不錯的水平，但大打價格戰背後的質量把控，目前還要打一個問号。

接下來的常見故障則是變速箱異響，這個老生常談的話題一直是大衆品牌旗下車型的頑疾，預計到了2020年底也不例外。延伸到榜單上的前20名後，我們不僅能看到賣到爆表的朗逸和速騰，還有高爾夫和淩渡。

另外，該故障不僅限于緊湊型車榜單，在SUV、小型車和中型車等榜單上同樣有上榜車型，由于篇幅原因不再一一列舉。

朗逸由于全年共賣出讓人咋舌的490944輛，因此2019年投銷比僅為千分之1.77。速騰全年共售出309788輛，2019投銷比也僅為千分之2.29。看上去不多，實際上這已經是長久以來都沒有得到真正解決的品牌通病之一。

在大衆品牌旗下車型中，搭載雙離合變速箱的車型占據了絕大多數。在國内，大衆使用的雙離合變速箱主要有5種：DQ200、DQ250、DQ380/381、DQ500和DL501。

簡單來說，DQ250和DL501都是德國進口，搭載車型很少，質量很好。大衆旗下2.0T車型搭載國産DQ380/381濕式雙離合變速箱，部分高配車型搭載國産DQ500濕式雙離合變速箱，可靠性也為主流水平。

但是，登上投訴榜單的朗逸、速騰、高爾夫、甚至奧迪A3車型都搭載了代号為DQ200的國産幹式雙離合變速箱。據悉，該變速箱專門适配1.2T和1.4T車型，成本最低出貨最多，然而可靠性則沒有其他大哥們這麼出色。

在網上，我們搜集到該變速箱的主要故障，包括常見的因油封老化引起的漏油、離合器磨損、機電單元故障以及有一定幾率出現的飛輪盤損壞等。但能讓它登上投訴榜單的根源，則是幹式雙離合變速箱那糟糕的散熱能力。

這款雙離合變速箱有兩個輸入軸和兩組離合器，分别控制1、3、5、7單數檔和2、4、6雙數檔。原則上始終有一個子變速箱傳遞動力，此時另一個子變速箱通過變速箱控制單元TCU計算與升減檔判定，提前切換到下一檔，跟跷跷闆似地一松一合。

這個看上去能量傳遞十分高效的系統，卻極其考驗變速箱的換擋邏輯能力：由于兩組離合器距離很近，一旦陷入長時間的半聯動狀态，巨大的熱量就會迅速蔓延至附近的部件上。

此外，這款DQ200不像濕式雙離合把離合器組安裝在充滿液壓油的密閉油腔内幫助散熱，它的内部隻有一個冷卻回路。因此在複雜的都市行車過程中，變速箱無法在短時間内帶走過多的熱量，很容易導緻内部部件變形和異常磨損，頓挫、打滑、異響等問題就會接踵而來。

在使用邏輯上，該變速箱有兩個較大的缺陷：第一，短暫停車保持D檔時，若不深踩刹車，則會造成離合器長期保持半聯動狀态。此時的發動機轉速會比怠速時更高，還會造成離合器片的磨損。

第二，在走走停停的堵車狀态下，DQ200會頻繁地切換2、3檔。兩組離合器片在反複的半聯動結合過程中産生高溫，加上短停車虛踩刹車帶來的半聯動邏輯，加劇了離合器片的負擔。

根據網上的評論，很多車主在發生了變速箱頓挫或異響後，都會前往4S店升級變速箱控制程序，通過延遲2檔的換擋時機來避免頻繁換擋。但這會造成升3檔的轉速會高達2,500轉左右，并且明顯拉高了油耗。

除此之外，還有五花八門的解決方法，包括苦等廠家維權結果、自找修理店修理、回4S店換變速箱總成等。值得一提的是，大衆汽車保有量大，因此該故障有不錯的維修便利性。

衆所周知，大衆已經在不少國人心目中披上了"神車"光環。市場已經證明了大衆的産品和營銷是優秀的，但DQ200變速箱也确實拖了後腿。我們隻能告訴大家，既然大衆車這麼高級，那就不妨買個貴一點，不搭配DQ200的呗。

最後我們來看一下國産車和低端車上經常會出現的問題——車身生鏽。上圖是車質網2019年MPV投訴榜，這也是國内低端小面包被劃分到的種類。

雪佛蘭賽歐、奇瑞風雲2、長安悅翔V3等小型車同樣因此問題上榜。

在車身防鏽的處理上，目前車企主要采用三種方法，分别是鍍鋅鋼材的應用、材料電泳以及空腔注蠟工藝。此外還有用膠粘劑、複合材料替代、外層防鏽噴漆等輔助手段。

根據網上業内人士的講解，鍍鋅鋼材的方式多種多樣，工藝成熟。根據高中知識，更活潑的鋅離子會代替鐵離子失去電子，用自己的氧化代替鐵的氧化。

材料電泳一般通過導電的方式，将電泳漆附着在車身钣金表面，流程基本分為前處理（除油、除鏽、水洗、磷化等）、電泳池電泳、後處理（清洗、烘幹）。電泳層的附着能力沒有鍍鋅層高，抗破損能力稍差一些，但整體成本低。

空腔注蠟則是應用在需要做镂空或挖孔處理的白車身上，經過特定工藝流程，使留在車身空腔内部的蠟形成均勻的保護蠟膜，避免鋼材與空氣中的水接觸。

然而，在制造成本分毫必争的低端國産級别，材料和工藝上的偷工減料，就影響到了最後的防鏽效果。

據悉，車身上除了絕大多數車型采用的雙面鍍鋅鋼闆以外，還有成本更低的單面鍍鋅鋼闆，以及自主品牌會使用到的冷軋闆。使用了更便宜的材料後，車身通常都會進行電泳處理，防止短時間内生鏽。

另外，就算進行了電泳，有些車身擁有較為特殊的結構，電泳可能無法處理，因此要用膠粘劑的方式進行輔助處理。

最後，由于電泳工藝對環境的污染較大，目前國内的電泳工廠越來越少。據業内人士透露，使用無污染的電泳工藝做出的産品，并不能在鹽霧防鏽耐久實驗中經受住考驗。而且已經有部分廠商在車内非表面件上放棄電泳處理，未來預計會規模化。

除了成本原因以外，購買低端國産車的用戶通常"窮買窮用"。遇到漆面破損、剮蹭或事故後通常不及時處理，導緻防鏽層破損失效，車身最終大面積生鏽的案例比比皆是。

目前消費者在發生車身生鏽後，若隻是表面沾上雜質生成的浮繡，可以用砂紙打磨。若是往内部延伸甚至洞穿剝落的鏽迹，隻能進行部件更換，或者切割生鏽部分并焊接新材料。除此之外還要重新噴漆，并查找漏水或積水部分，避免再次生鏽。

最後，若發生車身生鏽，屬于非人為故障并按規定保養，可以在三包期内可以到4S店索賠修理。并且我們強烈建議在購買低端車型時上網查找有無相關案例，并在用車期間盡可能地及時修整車輛。

2020年的開年，由于疫情影響，中國整體汽車市場遭重。雖然各處都高喊着"銷量必将得到釋放"，但我們認為，已經過去且被評為"最困難"的2019年，依舊比今時今日要幸福。

可以預計的是，2020年國内市場外資大品牌汽車價格依舊會不斷下探，自主品牌将在新能源和智能化配置上集中發力，二流以下的合資品牌競争必将更加激烈。

在全球經濟依然不景氣的今天，消費者也将勒緊褲腰帶，帶着放大鏡查看每一個産品。除了明面的價格外，好的質量和口碑，依然能給予消費者一個"省錢"的暗示。