生活總能給我們“驚喜”，關上車門，無論外界多麼喧嚣，我們都渴望擁有一個靜谧的空間。

因此，分辨一款車是否品質好，從它的隔音效果就能看出，稍微上檔次的車都會在隔音方面下功夫，這也被越來越多的用戶所關注。

說到汽車的隔音性，大家總說通用的車隔音很棒，這是為什麼呢？

追根溯源，我們先從隔音性開始說，這樣可能更容易理解。

在汽車行業中，隔音性統稱為NVH，它是噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文縮寫。這是衡量汽車設計、制造質量的綜合性課題，它帶給汽車用戶的感受是最直接的。

可見，NVH問題是系統性的，隻有系統性解決。

我們在車内感受到的噪音，主要來自發動機的運轉聲、輪胎與路面的摩擦聲、細沙石給底盤帶來的碰撞聲和高速行駛風帶來的風噪。

要想控制這些噪音，必須從源頭下手。

說的通俗一點，要在設計環節注意車身結構，減少車身孔洞，注重選材用料，“主動”降低噪聲的來源，并通過增加吸音棉、采用阻尼材料、主動降噪等措施，對噪音做出有效的“被動”隔離。

這樣下來，車身噪音自然會有天翻地覆的變化，但極其考驗車企的研發能力，特别是成本控制能力，真的是“魚和熊掌不可兼得”。

相比于日系車和歐系車，過去“原汁原味”的美系車主要在美國本土銷售，由于油價便宜，消費者更注重車輛的舒适性，而非油耗。所以，美系車甯願讓車變重多費點油，也要多塞些隔音材料進去讓車變得安靜，最終打造成“美式大沙發”。

同時，美系車的底盤調教也傾向于舒适性，加上動力強，隔音好，因而很多人喜歡用美系車開高速，關上車門，就進入了另一個世界。

從另一個角度看，美國不像日本和歐洲那樣資源緊缺，所以對用料不是那麼“極緻”，車身内腔、引擎都用了非常好的隔音材料，底盤也做了充分的隔音處理。

美系車的用料也更厚實，舍得下本。

例如，通用的一個設計規範要求某塑料件壁厚大于2.5mm，但其他友商一般做到2mm。僅這一項，通用車就重了25%。相比之下，追求“經濟性”的日系車，在減振和隔音方面都處于下風，甚至讓消費者産生“單薄、不安全”的感覺。

再者，通用的很多車型還使用了雙層隔音玻璃、主動降噪技術，這也讓凱迪拉克CT6、别克君越等車型都成為所屬級别中NVH的佼佼者。

以新一代别克君越為例，它采用全新升級的Quiet Tuning®靜音科技，從風阻、發動機、材料、主動降噪等方面全面優化，降低、阻隔、吸收來自于整車不同系統和整車外部噪音與震動，從此與路噪，風噪，胎噪都說再見。

通過全新設計語言造就0.29的低風阻系數、全新開發的車身構架杜絕車身共振、超靜音的發動機切斷噪音源頭、多處運用高等級聲學材料以及行業領先的LASD液态阻尼墊，君越的噪音隔絕與吸收能力全面提升，其整車氣密性相較上一代提升15%，怠速噪音僅為37.8分貝。

因此，别克君越也被公認是30萬内隔音、濾震、座椅舒适度最好的一款車，和奧迪A8L等豪車水平相當。

值得一提的是别克君越搭載的ANC主動降噪功能，即在車内安裝麥克風，持續監測、測量動力系統傳導到車艙内的噪音，實時調控揚聲器發出的反相波的波形和幅度，從而讓車内乘客，一定程度上擺脫車輛運行時的噪音困擾。

開着這款車馳騁在大街小巷，簡直是一種享受。當然，你可能會說我是我基于個人駕駛得出的結論，具體如何強烈建議自行去體驗。

雪佛蘭品牌也一樣，在設計開始時，就非常重視對噪聲的控制。凱迪拉克就更不用說，靜音效果更加顯著。

這一切，基于上汽通用強大的本土研發實力，泛亞汽車技術中心振動噪聲試驗室彙集了七大聲學測試功能，包含11個試驗室及一個環境倉的試驗樓，能夠滿足車輛開發過程中各個階段的測試開發需求。

僅在“靜音”一點上，通用就用心如此，可見其對消費者駕乘體驗的精益求精，以及對中國消費者需求的精準把握。

每一個細節的雕琢都決定了靜音的效果，已将“靜音”根植于産品基因中的别克，在曆經千餘個日夜、上百次的試驗和改進之後，催生了通用車的“超級靜谧”，關上車門即可“大隐于市”。

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