“四驅到底需不需要”是一個經久不衰的話題，尤其是在SUV賣的越來越火熱的年代，今天就來簡單聊聊我的看法。

關于四驅，網絡上已有太多的科普文章了，不過他們大多是按結構來區分四驅系統的，比如全時四驅、适時四驅、分時四驅這些，但我覺得還是有些複雜，不夠直觀。我喜歡把四驅按功能性分為：越野取向和性能取向。

先說越野，這也是多數人對四驅系統的理解。确實，四驅系統就是為了越野而被發明出來的，早期被用于軍車，為了應付戰場複雜的路況，并且我們很多熟知的越野車最早都是為軍隊而打造的，比如奔馳G Class、路虎衛士。

但事實上對于越野來說，四驅系統并非最重要的東西。倘若要去路況比較極端的地方，最最重要的是輪胎，這和跑賽道是一個道理，如果輪胎抓不住地面，什麼動力系統、傳動系統都是惘然。一個很直觀的例子，在北方面對冰雪路面時，一套雪地胎比什麼四驅系統都好使。所以真要去越野，要做的第一件事就是根據路況選擇輪胎，沙地胎、泥地胎或雪地胎。

選對了輪胎，接下來考慮的依舊不是四驅系統，而是通過性的問題，這裡包括了車輛的離地間隙、懸架行程、接近角與離去角、軸距等等。相對而言，那種“四輪四角”且軸距短小的車，通過性都不錯，比如短軸的牧馬人和吉姆尼。

也有個反例：奔馳G Class。看參數和樣貌此車都非常硬派，但它也有個短闆——懸架行程太短。所以在過一些炮彈坑之類的地形時，奔馳G Class很容易輪胎懸空，從而失去抓地力，這樣看三把差速鎖或許是個妥協的設計，為的就是彌補懸架行程短的問題。

再往後才是四驅系統，所謂的硬派越野車，它一定是擁有機械式差速鎖的，比如帕傑羅、蘭德酷路澤、奔馳G Class這些。而那些使用電子限滑差速鎖的越野車就差點意思了，比如路虎發現5，雖然它擁有一定的越野能力，但絕算不上多麼硬派。

因為電子限滑差速鎖，隻能在打滑後鎖止，而機械式差速鎖可以預先鎖止。或許看起來差别不大，但在實際場景中就是能通過和不能通過的區别了。比方說，前面有個土坡，地質比較松軟，假如打滑後再鎖止車輛，在這個過程中可能輪胎就會把地面撓出一個小坑，導緻車輛無法通行，擁有預先鎖止功能的機械式差速鎖就會好很多。

總結一下，如果買一款城市SUV，那麼就放棄越野這個念頭吧，即便它擁有四驅系統，它的輪胎、它的通過性，都不允許你去豁車，所以買兩驅當做轎車開就可以了。而想要玩越野，那麼就去買真正的越野車，換一套正确的輪胎，四驅系統一定要帶有預先鎖止功能的機械式差速鎖。

相信有人也會好奇，很多城市SUV都配備了四驅系統，甚至全系标配四驅，這又是怎麼回事呢？原因要從另外一個角度去思考，它們的四驅系統更多是為了運動性能。

80年代Group B組别賽車出現了一個另類，奧迪Quattro賽車。當時其它廠商對四驅沒什麼興趣，甚至認為把越野車的傳動系統安放到賽車上是極其愚蠢的行為，但奧迪用事實告訴了人們，四驅之于性能有多麼大的幫助，奧迪Quattro賽車也統治了當年Group B，導緻各大車隊紛紛效仿推出了四驅賽車。

其實用現在的理論挺好理解的，四驅可以讓動力更均衡的分配到車輪上，在抓地力不變的情況下，四驅對動力的利用更高效。再簡單一些說，同樣輪胎的前提下，四驅車相比前驅和後驅，在出彎時能更早的踩下地闆油，從而獲得更快的出彎速度。此外，加上更加先進的扭矩分配系統，便可進一步提升彎道中的性能。

雖然理論上好理解，但實際中想要把一台四驅車開快并非易事。因為四驅車相比前驅和後驅，性格更加難以捉摸，你不太清楚每個時刻前、後輪的扭矩分配。也許1号彎出彎轉向不足，到2号彎就會轉向過度，極限比較難以拿捏。

還記得我開上一代奧迪RS5時，基本每個彎角都轉向不足，但幫我們測圈速的專業車手就可以把控的遊刃有餘，甚至可以甩着車尾出彎。還有一些基于前驅平台的四驅性能車，像RS3、A45它們瀕臨極限時，動态也比較難以掌握。再簡單些講，四驅車上手難度一般不高，多數人可以發揮出它們80%以上的性能，但要做好最後5%就很難了。

對城市SUV來說也是一個道理，四驅系統最大的貢獻是提升操控性能。前段時間奔馳GLC的四驅系統成了熱議的話題，因為脫困能力下降了，然後被說成簡配；還有奧迪Quattro Ultra，因為由全時四驅變成了适時四驅，也同樣被很多人誤解。還是那句話，它們的四驅都不是用來越野的，它們的輪胎和通過性，即使配備了強悍的四驅系統，也不适合越野，所以根本不用在這方面糾結。

所以在選車的時候，如果為了越野，那就去買純粹的越野車，它們的四驅系統也不需要選擇，都很強勁。而對多數來說，買城市SUV如果沒有性能方面的訴求，兩驅足以；倘若為了買帶有AMG、M這些字符加持的高性能SUV，唯一要考慮的就是，它的四驅系統是否對你的脾氣，開起來是否順手。