你幻想過汽車的未來形态嗎？是1秒鐘就能從A到B的性能怪獸？還是不用油就能行駛？抑或是無比安全的可自動駕駛高智能機器？

對内燃機的壓榨使得第一個幻想正在被實現；第二個願景在全球的環境壓力下也在“被迫”實現。而你的第三個幻想也快要實現了——半自動駕駛技術正在大舉入侵汽車。

而如果你将所有的汽車看待成一個汽車社會，會發現自動駕駛之上仍然有更高級的形态。比如說零傷亡的智能交通社會。

眼下，幾乎所有的車企都在朝着這個目标前進，雖然尚未實現真正的自動駕駛，但不能否認它們在該領域獲得了可觀的成績。而在這些成績的背後，真正擁有前瞻眼光的是那些技術供應商們，因為它們通常需要擁有超前于社會5-10年的技術儲備，以滿足整車廠客戶随時可能提出的技術需求。

博世（BOSCH）正在成為該領域的一個重量級玩家。

在位于德國Boxberg的一片試車場内，這家汽車業務營業額約470億歐元的老牌德國供應商在全球媒體面前展示了它在自動駕駛、車載互聯領域最先進的技術。當然，也包括電動化。

在界面新聞曾整理過當前自動駕駛聯盟的大緻陣營，其中博世這家公司曾多次出現在不同的聯盟裡，這從側面展示了它在自動駕駛領域的布局深度。

簡單來說，一輛車要實現自動駕駛需要經過3個過程。

第一步，識别。依靠攝像頭和傳感器收集數據，并且能夠認知到這些數據的意義，比如識别出車輛、行人、紅綠燈、其他道路使用者等等。而要能夠識别這些物體，人隻需要看幾次就能形成認知，但機器需要上百萬次的學習。在實際工作中，機器需要從幾百萬個影響中篩選出汽車、卡車、行人或是路邊綠化等物體。

第二步，作出決策。這方面，機器的學習速度仍然不如人類。其同樣需要花費大量的傳感器數據為依托，才能作出正确的預判，例如計算出下一秒前方會發生什麼，是否會有行人到達路口等等。

第三步，通過高清地圖定位。同樣是通過傳感器收集到的數據，對數字地圖進行不斷更新。

在認知和決策兩個步驟中，機器在不斷學習和進步，也就是所謂的人工智能。而在第三步驟中，博世将通過與百度、高德、TomTom等地圖供應商展開合作，發布了“道路雷達特征”技術。

根據博世集團董事會成員Dirk Hoheisel介紹，該技術可使自動駕駛汽車的定位精度達到厘米級别。通過單個雷達反射點所提供的數十億條信息，即便在光線差的地方，汽車也能複制路線并精确定位。

這裡的壞消息是，機器學習的過程非常緩慢，并且越精準的決策和識别需要越大量的數據支持。好消息是，經過學習後的智能汽車在遇到情況時的反應速度至少是人類的3倍。

在100公裡/時的車速下，每秒行進36米，以人類平均應激反應速度0.5秒計算，發生碰撞之前車至少會行駛18米，而成熟的自動駕駛系統隻需要0.17秒就能進行制動。這意味着，自動駕駛車輛的刹車點至少比人類司機刹車點提前了12米。

這些能力在博世的技術展示車上均有所展現。展示車分為人工駕駛和自動駕駛兩個階段。即便在人工駕駛階段，其所搭載的各類傳感器也仍然展示出了不俗的能力。

例如，在T字形路口，左側遠處正有摩托車迅速靠近路口，測試車輛在摩托車離路口約30米處就開始自動制動，并在中央觸控屏上跳出警報并發出聲響。

在當前量産車上，自動緊急制動普遍隻對正前方一小塊區域有效，而對車左前、右前的路況無法進行探測和預判。

自動駕駛階段，一個成熟的自動駕駛系統展示出了“路線複制”的能力。工程師們提前駕駛車輛駛過路線，傳感器通過“道路雷達特征”技術對路況進行識别并繪制出了一副高精度地圖。在一條歪歪扭扭的不規則環形道路中，測試車完成了自動駕駛。

值得注意的是，即使是自動駕駛，車輛也會提示司機将雙手放在方向盤上，如果你不這麼做，那麼在一定時間後系統會發出警報，并持續緩慢減速直至完全停下或司機重新手握方向盤。

除此以外，測試車在儀表盤位置安裝了一個車内攝像頭，專門捕捉司機的面部特征。如果系統識别後認為司機的眼神并沒有專注于道路，那麼車輛同樣會自動減速并将車自動停至路邊安全地帶。

不過，這款測試車并沒有完全實現博世的願景。自動駕駛的完美狀态是，車輛會将位置信息上傳至雲端，并由雲端再分發給其它車輛。如果地圖精度夠高，實際上無需依靠攝像頭和雷達也能通過雲端知曉彼此的位置。而這種被稱為vehicle to vehicle（V2V）或V2X的技術由于基礎設施（收集和發射信号的基站）的普及原因，目前相當難實現。因此，T字路口的摩托車仍然是通過單車的傳感器探測到的。

博世将這款車定義為L3級自動駕駛。

互聯化方面，博世将智能家居、基于日曆的事件推送、各類興趣點推送給聯系人等功能集成在一台車機裡。通過一些硬件的配合，你可以在車裡看到家中冰箱裡的食物，也可以将電影院地址通過車機推送給朋友。

博世的另一項願景“零排放”則将通過電氣化實現，這其中，48伏系統成為了各大供應商發力的方向。一方面車内電子系統增多需要更高的電壓來支持其高載荷；另一方面，它對車輛性能的提升是無與倫比的。

測試用的奧迪SQ7中加入了博世的48伏微混系統。這款車的特殊之處在于，它是低扭出色的柴油版，并且擁有奧迪的電子渦輪增壓技術。後者的優勢在于通過電能驅動迅速提升渦輪進氣效率，以達到減小或消除渦輪遲滞的目的。當然，電壓越高，提升進氣效率的幅度就越大。

這些技術綜合在這輛SQ7實驗車上所表現出來的狀态就是，它沒有一丁點的渦輪遲滞現象。在内地外高傾斜的高環路上，0-200公裡／時的過程中轉速線性上升，而即便你用心去捕捉那渦輪增壓獨有的“咯噔”一下的推背感，它也仍然毫無蹤迹。簡單而言，48伏系統讓它擁有了渦輪增壓的提速效率和自然吸氣的平順性兩者的優點。

通過自動化、互聯化、電氣化三者的結合，博世描繪出了一副“零傷亡、零排放、零污染”的智能城市願景。

為了實現它，這家在各大統計報告中均排名首位的汽車零部件供應商正在以積極的姿态擁抱各類公司，例如百度、戴姆勒、nVidia等等。

數字或許也能反應出這家公司對智能交通領域的投入力度。博世公布的數據顯示，博世汽車與智能交通技術業務總人數為22.7萬人，其中研發人員将在2017年底達到48000人。